Removendo ônibus do Centro (Quadrilátero Central)

Atualização: 23/10/2018

Semana passada (26/09/2016) iniciei uma série de três postagens voltadas para mobilidade urbana de Ribeirão Preto, sendo a primeira voltada para a criação de uma rede cicloviária utilizando as principais avenidas da cidade. Hoje abordarei o transporte publico na região dos grandes centros urbanos.

Na proposta de revitalização do Centro de Ribeirão, expliquei um pouco da importância do centro da cidade e sua devida revitalização. Na ocasião não foram informados muitos detalhem na questão do transporte público por se tratar de algo mais complexo e que exite uma análise mais profunda. É fato que o centro da cidade possui um fluxo maior de pessoas devido ao maior número de serviços oferecidos. E como estas pessoas irão se locomover por esta região?

Calçadão da rua Treze de Maio em Campinas - SP
Via: Wikimedia Commons

Muitas pessoas preferem ir de carro ou motocicleta ao centro, deixando o veículo em estacionamentos privados ou mesmo em vagas rotativas como a Área Azul por exemplo. Considerando que esta é uma região onde a falta de vagas costuma ser constante, é comum que as pessoas deixem seu veículo estacionado e façam suas atividades a pé pelo Centro. Só este fator mostra a importante em investir na qualidade das calçadas e passeios públicos.

Por outro lado, grande parte deste público chega ao Centro usando o transporte público, no nosso caso o ônibus. Sua principal vantagem é transportar uma quantidade maior de pessoas, reduzindo o número de carros das ruas centrais, o que neste caso acaba se tornando uma grande vantagem. Mesmo assim os ônibus na região central podem apresentam algumas desvantagens como:

• Tamanho e porte do veículo (em média 13 metros de comprimento), exigindo faixas de rolamento maiores e cuidado maior em esquinas com raio estreito (mais apertadas);
• Ônibus que costumam desenvolver alta velocidade em corredores, o que pode colocar em risco a segurança dos pedestres, se considerarmos que as ruas dos centros costumam ser mais estreitas;
• Vibração dos veículos pode provocar danos em alguns prédios antigos;
• Poluição mais concentrada devido a quantidade de prédios, formando corredores de calor e deixando o Centro mais quente e abafado;
• Grandes terminais podem provocar degradação da região, por conta do trânsito excessivo de ônibus, barulho e poluição excessiva.

Terminal de ônibus em Campinas - SP
Foto via: Emdec

Saiba mais: Grupo propõe tirar terminais do Centro de Campinas

Pode parecer estranho condenar o transito de ônibus que passam pela região central, pois soa como se estivesse defendendo o fluxo de veículos particulares nestas regiões, o que não é verdade. O sonho de muitos urbanistas modernos é de fato banir qualquer tipo de veículo dos centros das cidades, o que na teoria seria perfeito. Mas na prática medidas como estas podem prejudicar gravemente o comércio da região se não forem aplicadas de forma equilibrada e planejada. Afinal, como estas pessoas conseguirão chegar aos seus destinos?

Prioridade ao transporte público sempre será um tema polêmico, pois teremos os usuários de ônibus e do outro os motoristas. É preciso chegar a um consenso de forma que os dois lados possam sair sem serem prejudicados.

Saiba mais: Novo corredor de ônibus na região central divide opiniões em Joinville

Ônibus no Centro de Ribeirão Preto

Ribeirão chegou a ter, até o ano de 1999, dois terminais urbanos para ônibus. Um era o terminal Antônio Achê (onde hoje é localizado o Centro Popular de Compras) e o outro chamado terminal Carlos Gomes (onde é atualmente a praça Carlos Gomes). Ambos foram desativados em 1999 junto com fim da rede trólebus.

As linhas dos terminais foram espalhadas e divididas entre as principais ruas do centro. Assim, os usuários que antes possuíam uma estrutura adequada protegendo-os do sol, chuva e comodidades como bancos, bilheterias e banheiros, ficaram apenas com os abrigos de ônibus padrão. Uma das poucas melhorias que foram implantadas mediante contrato foi a instalação de placas informativas com os nomes das linhas e itinerários.

Passageiros embarcando em ônibus na praça das Bandeiras em Ribeirão
Foto via: Mobilize

Segundo o site da Ritmo (Rede Integrada de Transporte Municipal por Ônibus), Ribeirão possui 118 linhas de ônibus urbano (somando inclusive linhas especiais e noturnas). Deste total, cerca de 90 linhas (76%) são linhas do tipo Radial, ou seja, linhas que ligam Bairro-Centro. Com isso podemos concluir que grande parte do sistema de transporte por ônibus em Ribeirão é focado no deslocamento de passageiros de seus bairros de origem até o Centro da cidade.

Mesmo com esta grande quantidade de linhas, não existe nenhum terminal ou estação de integração na região do Centro. Ruas que possuem um fluxo intenso de ônibus não receberam nenhum tratamento especial no pavimento, o que tem provocado constantes desgastes no asfalto, danos aos ônibus e desconforto aos passageiros. Ruas como Américo Brasiliense e Florêncio de Abreu receberam faixas preferenciais para ônibus, tema que foi destacado na proposta de Faixas Exclusivas de Ônibus em setembro de 2015, faixas estas que tem surtido pouco efeito em se tratando da falta de respeito do motorista ribeirãopretano.

A licitação do transporte assinada em 2012 previa a construção de um Terminal Centro entre as ruas Tibiriçá, Mariana Junqueira e Alvares Cabral e de estações de integração na praça das Bandeiras, que fica em frente à Catedral. Estações estas que foram algo de muitas polêmicas envolvendo entidades, vereadores da base aliada da prefeitura, padre e fieis da catedral. Na época foi publicada no blog a proposta de volta do terminal Carlos Gomes e a criação de um calçadão entre a praça das Bandeiras e a igreja.

Estudo preliminar do Terminal Centro
Foto via: Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto

Estudo preliminar da Estação Catedral
Foto via: Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto

Até o momento desta publicação, a Estação Catedral estava em fase de obras, com a instalação das estruturas em aço.

Ideia utópica de hoje

Observação importante: esta proposta não terá nenhum efeito prático caso não sejam discutidas antes as ideias para uma correta Revitalização do Quadrilátero Central, que já foi apresentada no blog. Qualquer discussão de menor irrelevância, tornaria a proposta completamente inviável e fantasiosa.

A proposta desta semana visa abrir uma discussão sobre possíveis soluções para o problema dos ônibus na região do Centro. Nela serão destacadas:

1. Estações de Integração em avenidas que margeiam o Quadrilátero Central;
2. Priorização de vias;
3. Adição de novos modais ao Centro;
1. Sistema por Micro-ônibus.
2. Sistema por VLT.

1- Estações de Integração

São construções com infraestrutura básica (posto de recarga de cartões, banheiros, bancos e painéis com horários de linhas) cuja finalidade é fazer a integração de passageiros entre duas linhas de ônibus. Erroneamente costumam ser referidas como "terminais" pela imprensa e mesmo pela própria prefeitura. Na licitação de 2012, estavam previstas a construção de nove estações de integração, sendo que apenas três foram entregues em 2016 e as demais sem previsão de inauguração.

Estações em funcionamento:

• Estação Leste - Jardim São José
• Estação Sul - Bonfim Paulista
• Estação Leste - Vila Abranches
• Estação Oeste - José Sampaio
• Estação Centro - Praça das Bandeiras
• Estação Nordeste - Ribeirão Verde

Estações sem data para entrega:

• Estação USP
• Estação HC
• Estação Vila Carvalho

A ideia é fazer com que os ônibus deixassem de usar as ruas do Centro e realizar as paradas de embarque/desembarque nas plataformas, que seriam construídas nas avenidas que margeiam o quadrilátero central.

Sobre a localização:

• Estação Francisco Junqueira: localizada entre as ruas Tibiriça e Visconde de Inhaúma;
• Estação Independência: localizada entre as ruas Américo Brasiliense e Florêncio de Abreu;
• Estação Nove de Julho: localizada entre as ruas Marcondes Salgado e Barão do Amazonas;
• Estação José Bonifácio: localizada entre Prudente de Morais e Lafaiete.

Sobre as características:

• As plataformas teriam o mobiliário adequado como bancos, abrigo e painéis informativos;
• A ideia da estação é o passageiro permanecer o mínimo tempo possível, para que a integração possa se tornar rápida e ágil;
• Plataformas da Francisco Junqueira e Independência teriam a primeira faixa convertida em faixa exclusiva para ônibus (apenas no trecho entre as quadras) e pavimento adaptado em concreto armado. Antes do acesso a quadra com a plataforma, esta faixa passaria a ser conversão obrigatória para os demais veículos;
• Estação Nove de Julho seria o caso mais delicado, por se tratar de uma avenida tombada pelo patrimônio histórico, o que iria contra a um futuro projeto de proibição do tráfego de veículos pesados na via. Outra dificuldade seria a largura da via, onde o trecho ocupado pela plataforma passaria a ter a primeira faixa para ônibus e a segunda para demais veículos. Esta quadra teria também a remoção de vagas de estacionamento.
• A estação José Bonifácio é uma estrutura já existente, portanto exigiria apenas algumas mudanças quanto a quantidade de linhas atendidas.

Seriam implantadas duas linhas (Norte-Sul e Leste-Oeste) que se cruzariam a Estação Catedral. Estas linhas seriam adequadas tanto para micro-ônibus quanto para VLT.

2- Priorização de vias

Com a criação das estações, as avenidas passaria a ter um fluxo maior de ônibus, necessitando a criação de faixas exclusivas com dia e horários de funcionamento. As linhas que terminavam no Centro passariam a utilizar apenas as avenidas Francisco Junqueira, Independência, Nove de Julho e Jerônimo Gonçalves. Linhas diametrais (que vão de um ponto a outro da cidade passando pelo Centro) também seguiriam pelas avenidas paralelas ao quadrilátero central.

Para a implantação do novo modal, as ruas Visconde de Inhaúma, Barão do Amazonas, Florêncio de Abreu e Lafaiete passariam a ser corredores prioritários de transporte, sendo que três destas quatro ruas são paralelas a praça das Bandeiras, local onde estão sendo construídas a Estação Catedral. Já as ruas Saldanha Marinho, Tibiriçá e Cerqueira Cesar passariam a ser corredores secundários ou em casos extremos, até desativados.

Faixa de ônibus exclusiva com horário de funcionamento
Foto via: Google Imagens

Projeção de quadra com plataforma de ônibus para avenidas como Francisco Junqueira e
Independência . Faixa da direita seria exclusiva para ônibus e conversão obrigatória
no quarteirão que antecede a faixa exclusiva.

Projeção de quadra com plataforma para ônibus na Nove de Julho.
Estacionamento neste quarteirão seria eliminado.

3- Adição de novos modais ao Centro

A ideia é utilizar meios de transporte que causem o menor impacto possível pelas ruas do Centro. Veículos menores que sejam mais ágeis no trânsito e que possuam intervalos de no máximo cinco minutos entre eles. Como a maior parte do percurso possui duas faixas de rolamento, o modal irá ocupar sempre a faixa da direita, evitando assim manobras desnecessárias.

3.1- Serviço de Micro-ônibus

Atualmente Curitiba possui duas linhas circulares Centro operadas por micro-ônibus na cor branca, tento total integração com as demais linhas do sistema RIT (Rede Integrada de Transportes).

Linha Circular Centro em Curitiba - PR

Foto via: Gazeta do Povo

Saiba mais: Ônibus Curitiba - Circular Centro

Ribeirão criou em 2001 o serviço chamado Leva e Traz, com o objetivo de coibir a presença de vans clandestinas na cidade. O Leva e Traz era composto por 30 vans com isenção tarifária e cobriam as regiões onde não era viável a implantação de linhas de ônibus. Com o edital do transporte em 2012, os motoristas da cooperativa passaram a integrar, através de acordos, o quadro de funcionários das empresas Rápido D'oeste, Transcorp e Turb e as empresas fizerem a aquisição de 23 veículos do tipo micro-ônibus e o serviço passou a ser chamado de Alimentador, atendendo os mesmos itinerários do antigo Leva e Traz. Os micros passaram a ter duas portas, letreiros digitais e elevador para cadeira de rodas.

Antigo serviço Leva e Traz em Ribeirão Preto
Via: G1.com

Micro-ônibus sistema Alimentador atual em Ribeirão Preto
Foto via: SkyscraperCity / Ônibus Brasil

Micro-ônibus sistema Alimentador em Ribeirão Preto
Via: Ônibus Brasil

Na proposta, os micro-ônibus rodariam nos corredores prioritários entre as estações, funcionando como linha circular ou ponto-a-ponto (linhas norte-sul e leste-oeste), fato que seria implantado mediante estudos adequados de demanda e pesquisa origem-destino.

• Comprimento máximo: 9 metros;
• Motor traseiro (menor ruido próximo ao motorista);
• Piso baixo com elevador de acessibilidade, trazendo agilidade e conforto para cadeirantes e idosos;
• Itinerário eletrônico e cor característica do sistema Ritmo.

Micro-ônibus da Volare. Modelo com piso baixo e elevador para cadeirantes
Foto via: Blog do Caminhoneiro

Projeção de micro-ônibus com pintura Ritmo
na rua Barão do Amazonas

Vantagens:

• Maior agilidade em ruas estreitas;
• Custo menor de aquisição e manutenção;
• Maior conforto para os passageiros;
• Menor impacto no pavimento.

Desvantagens:

• O "anda e para" do trânsito podem aumentar o consumo de combustível;
• Mesmo que em menor quantidade, ainda geram bastante poluição;
• Precisam rodar com capacidade máxima para se tornarem viáveis financeiramente.

3.2- Serviço VLT

Um breve histórico mostra que o sistema VLT não é tão atual como pensamos. Na verdade, ele seria a evolução de um outro modal antigo, bastante popular e que traz nostalgia à nossos avós: os bondes. O primeiro da história surgiu no País de Gales (Reino Unido) e eram movido por tração animal. Aos poucos estes foram sendo substituídos pelos bondes movidos à vapor até chegarem aos do tipo elétrico. No Brasil, os primeiros bondes chegaram em 1859 na cidade do Rio de Janeiro e São Paulo em 1872, sendo um dos sistemas mais utilizados na década de 30, tendo uma vasta rede de trilhos ligando as principais avenidas da capital paulista. Infelizmente com o surgimento do ônibus e os altos custos de energia, o sistema entrou em declínio e teve seu fim em 1968.

Bonde em 1971 em Santos - SP
Foto via: Memória Santista

Bonde na praça da Sé em São Paulo. Os usuários já
enfrentavam problemas de lotação em 1937
Foto via: Blog do Pátio

Saiba mais: A morte do bonde

Conforme foram evoluindo, passaram a ser chamados de Trans ou Light Rail Vehicle (LRV), que na tradução significam VLT (Veículos Leves sobre Trilhos). Atualmente os VLTs estão presentes em dezenas de países, em sua maioria na Europa e são vistos como uma alternativa de mobilidade urbana nos grande centros.

Os VLTs são um intermediário entre o metrô e o ônibus e em sua maioria são movidos por eletricidade, seja através de cabos suspensos (ligados aos pantógrafos do (VLT) ou por um terceiro trilho elétrico entre os dois trilhos principais. 

VLT em Houston - EUA
Foto via: Histórias Sylvios

VLT em Munique - Alemanha
Foto via: Mobilize

No Brasil, o primeiro VLT surgiu em Campinas e operou entre os anos de 1990 até 1995. Na sequencia, cidades como Sobral no Ceará (que utilizou a antiga malha ferroviária local), Baixada Santista em São Paulo e Rio de Janeiro passaram a implantar o sistema. Por se tratar de um projeto moderno, foi tratado como promessa por muitos candidatos a prefeito de diversas cidades brasileiras.

VLT da Baixada Santista - SP
Via: Portal CEPG

VLT no Rio de Janeiro - RJ
Foto via: Panorama

O VLT do Rio é o mais recente de todos. Foi inaugurado dias antes das Olimpíadas de 2016 e liga o Centro até a zona portuária da cidade, tendo sua principal característica o fato de não possuir cabos aéreos, trazendo um impacto visual bastante positivo, e a ausência de catracas de cobrança.

Trata-se de um modal bastante promissor, mas não é por isso que deve ser tratado como milagre para os problemas de mobilidade urbana. O VLT de Goiânia por exemplo, que foi prometido para ser entregue antes da copa do mundo em 2014, ainda não está finalizado e é algo de inúmeras irregularidades.

Por hora, a proposta do VLT será focada apenas na região central. Provavelmente uma proposta específica e mais detalhada para ser usada em maior escala em Ribeirão possa ser elaborada futuramente.

Vantagens:

• Baixo nível de ruído;
• Baixíssimo impacto ambiental, pois não polui o ar;
• Podem circular junto com o tráfego;
• Tem funcionamento similar ao metrô, com a vantagem de ser mais barato.

Desvantagens:

• Custo maior de implantação, em comparação com o modal ônibus;
• Exige maior atenção de motoristas para evitar acidentes;
• Exige mão de obra altamente especializada;

Projeção de VLT linha Leste-Oeste em frente a Praça das Bandeiras

Vejo que o VLT seja sim uma boa alternativa para Ribeirão Preto, mas como uma proposta para médio e longo prazo, pois trata-se se um projeto bastante caro para os padrões da cidade no momento. Muitas pessoas fecham suas mentes quando falamos de coisas novas e para muitos, modais como o VLT soam como algo distante e impossível. Mudar a mentalidade de pessoas que até a pouco tempo achavam normal uma cidade do porte de Ribeirão não ter mais terminais de ônibus (até 2013), torna-se uma tarefa bastante dificil.

Muitas ideias apresentadas no blog são relativamente simples e bastam um pouco de vontade política para que possam tornar-se realidade. Outras são bem mais complexas, necessitam de verbas originadas do governo estadual ou mesmo federal e exigem uma mudança de pensamentos e que podem oferecer bastante resistência por parte dos ribeirãopretanos. Esta proposta se encaixa melhor na segunda opção.

Quando uma proposta é bem ilustrada com exemplos e dados próximos da realidade, ela passa a ter mais chances de ser encarada como algo real, ao contrário de meras promessas políticas que podem ser feitas sem nenhum receito e garantia nenhuma de cumprimento. Esta proposta pode não ser a melhor, pode apresentar problemas ou até mesmo pode ser inviável, mas que ao menos ela seja citada e discutida. Por isso ajudem a divulga-la, compartilhem, opinem! Um dia tudo isso pode sair do papel e quem sabe tornar-se realidade.

Obrigado e até a próxima postagem!


Links para pesquisa
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