Atualização: 31/01/2017
Dica sugerida por André Targa (via fórum Skyscrapercity)
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Dica rápida: Alguns links que levam a sites de prefeituras podem estar fora do ar por conta da Legislação Eleitoral. Mas caso encontre outros links que estejam quebrados, por favor comunique pelo e-mail ribeiraotopia@gmail.com
Planejamento é algo muito importante no desenvolvimento e crescimento de uma cidade. Através de instrumentos como o
Plano Diretor do Município, o chefe do executivo e profissionais ligados a infraestrutura poderão traçar como a cidade será nos próximos anos. O planejamento viário é uma destas importantes peças. Com ele serão definidas as principais vias de acesso, avenidas comerciais e industriais, estrutura para transporte público, espaço para pedestres e ciclistas, dentre outros pontos.
Segundo o Código de Transito Brasileiro, as
vias urbanas se subdividem em quatro principais tipos:
- Via de trânsito rápido: são aquelas que não possuem cruzamentos e travessia de pedestres, ambas em nível. Também não possem acesso direto aos lotes lindeiros (lotes que ficam ao longo da vias urbanas);
- Via arterial: são aquelas que possuem cruzamentos em nível, geralmente controlados por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. Normalmente são as avenidas;
- Via coletora: são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
- Via local: são aquelas que possuem cruzamentos em nível não semaforizados, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
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Avenida Ibirapuera em SP, exemplo de via arterial
Foto via: R7 |
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Rua General Câmara em Ribeirão Preto, exemplo de via coletora
Foto via: Google Street View |
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Rua Manoel José Serpa em São Carlos - SP, exemplo de via local
Via: Google Maps |
Saber os tipos de via que serão construídas num bairro é importante por diversos fatores como qual tráfego que irá utiliza-la, o tipo de imóvel que será construído em seu entorno, o impacto que ela irá causar nas vias próximas, entre demais fatores.
Um exemplo básico: uma construtura decidiu construir um edifício residencial de oito pavimentos, onde cada pavimento possui quatro apartamentos e cada um destes apartamentos tenham duas vagas na garagem. No total teremos 64 novos carros que terão acesso a este prédio, um fluxo considerável.
Mas existe um problema: este prédio foi construído em uma via local, uma rua estreita que poderia comportar tranquilamente os veículos das residências unifamiliares, mas que ficaria saturada com o novo trânsito extra causado por tantos novos apartamentos. E se mais construtoras também resolvessem construir outros prédios de porte semelhante nesta pequena rua? Se a prefeitura desta cidade possuir um Plano Diretor atualizado e eficiente, isso jamais aconteceria. Mas a realidade infelizmente é bem diferente.
Vias de trânsito rápido e marginais
O exemplo acima trata-se de um caso ocorrido em uma via local. Talvez o raciocínio mais lógico seria construir estes edifícios ao lado de vias com maior fluxo de veículos, como as de trânsito rápido por exemplo. Este seria um outro erro. Uma via de trânsito rápido possui o mínimo de interferências possíveis para que o trânsito possa fluir da forma mais ágil possível. Nisso são construídos viadutos, passarelas e até túneis para que as demais vias não atrapalhem este fluxo.
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Marginal Tietê em São Paulo
Foto via: R7 |
Exemplos de
vias de trânsito rápido bastante conhecidas: marginal Pinheiros, marginal Tietê e elevado Costa e Silva (mais conhecido como Minhocão) em São Paulo; Linha Amarela no Rio de Janeiro; Via Juscelino Kubitschek em Belo Horizonte; Via Avenida da Legalidade e da Democracia em Porto Alegre.
É comum que as vias de transito rápido sejam chamadas de vias expressas. Ambas são parecidas, mas no caso da última, esta costuma ter alguns pontos com cruzamentos em nível, sem perder totalmente suas características de via de transito rápido.
Pode parecer estranho chamar estas vias de marginais, mas a explicação é simples. São vias que ficam as margens de córregos ou rios (como é o caso do rio Tietê). Também é costuma chamar as vias paralelas as vias de trânsito rápido de marginais, pelo fato de ficarem paralelas quase que "as margens da pista". Se seguirmos conforme o Código de Transito determina, estas vias paralelas as vias de trânsito rápido deveriam ser chamadas de vias coletoras, já que elas ajudam a dividir o trânsito entre os lotes.
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| Esquema de via de trânsito rápido e via coletora |
Conforme o esquema acima, a via coletora (ou marginal) distribui o trânsito para as vias locais. Alias, é comum o estacionamento de veículos em um dos lados da via, ou até mesmo que sejam construídos imóveis ao longo dela. Em compensação, a construção de imóveis diretamente na via de trânsito rápida é proibida, justamente para evitar acidentes causados por manobras de veículos, presença de pedestres e para manter a velocidade maior da via.
Para título de facilitar o entendimento, passarei a chamar as vias coletoras paralelas as vias de trânsito rápido de marginais.
Vias de transito rápido em Ribeirão Preto
Em Ribeirão Preto, a vias mais próximas da configuração de transito rápido são a
Av.Castelo Branco (principal acesso a zona leste e rodovia Anhanguera),
Av. Bandeirantes (principal ligação da região oeste até próximo ao Centro) e Av. Eduardo Andréia Matarazzo, mais conhecida como
Via Norte (principal acesso da rodovia Alexandre Baldo à zona norte e Centro).
A
Castelo Branco possui características como via de trânsito rápido de seu acesso pelo Trevão até próximo a rotatória onde inicia a avenida Treze de Maio. Com duas rotatórias (uma elevada e outra nível do solo) e com vias marginais paralelas, a avenida se tornou um forte corredor comercial e alguns pontos industriais. Lembrando que antes das obras realizadas em 2007, a avenida era conhecida pelos constantes congestionamentos em suas rotatórias que davam acesso a avenida Leão XIII e Presidente Kennedy. Com as obras finalizadas, o problema principal foi solucionado... pelo menos por alguns anos, uma vez que agora a questão são os congestionamentos formados nos encontros das marginais com as rotatórias. Futuramente estarei criando alguma proposta sobre este tema.
A avenida
Bandeirantes é mais antiga, possui características de rodovia e poucos acesso as vias marginais. Seu maior problema é terminar na rotatória com acesso à Av. Elpídio Gomes, rua Guatapará e Av. Primeiro de Maio. Um semáforo "recepciona" os motoristas que chegarem a cidade, alem desta esquina ser muito comum a presença de moradores de ruas que pedem dinheiro neste semáforo. Foi publicada no blog em março de 2017 uma proposta voltada para esta região intitulada Viadutos e junção de avenidas - Rotatória da Vila Virgínia. Clique no link para saber mais.
Já no caso da
Via Norte (que já teve várias propostas aqui no blog) o problema é que ela não tem muitas características de via de trânsito rápido, tendo mais funcionalidade como via expressa, por possuir cruzamentos com semáforos e construções ao seu redor. A via tem aproximadamente 7,5 km de extensão, sendo que atualmente possui apenas
200 m de via marginal, sentido bairro/centro. Mas se formos considerar a
rua Valentina Lanzone Senteleghe (bairro Manincek) dai passaríamos para 1,1 km, totalizando 1,300 km de "vias marginais".
A Via Norte tem se tornado um corredor comercial com bastante potencial devido a facilidade de acesso ao Centro e bairros da zona norte. Galpões, academias, faculdades, mercados atacadistas e até
futuros empreendimentos residenciais são a prova disso, mas que por conta da precária estrutura viária atual, tem dificultado bastante a implantação de novos imóveis.
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Trecho de 200 metros paralelo à Via Norte, com imóveis comerciais
Foto via: Google Street View |
Mesmo com todo este potencial, a administração anterior ignorou totalmente a Via Norte. A avenida possui muitos desníveis e buracos que comprometem a segurança dos motoristas, não possui nenhuma barreira de proteção junto ao córrego, sinalização precária para os motoristas e as constantes invasões de terrenos ao longo da via ajudam a deixar a Via Norte ainda mais abandonada e desacreditada como nova avenida comercial da cidade. Vale lembrar que em 2012 a ex-prefeita fez uma promessa de realizar a canalização do córrego da Via Norte, promessa esta que sequer saiu do papel. A população não esperava milagres senhora ex-prefeita, ela esperava uma gestão competente e rápida para os problemas da cidade.
Ideia utópica de hoje
Dentre os problemas apontados na Via Norte, acredito que o mais urgente e necessário para a região seria a construção de vias marginais paralelas a via principal. Entre as vantagens:
- Permite a construção melhor planejada de novos imóveis, sejam comerciais, industriais ou mesmo residenciais com poucos pavimentos;
- Transformará a via numa nova rota comercial, assim como aconteceu com a Castelo Branco e Maurílio Biagi;
- Trará melhor fluides no tráfego de veículos que utilizam a Via Norte apenas como passagem, reduzindo o tempo entre as viagens;
- Por ser ligada a rodovia Alexandre Balbo, a Via Norte pode te tornar uma via muito importante para o escoamento de mercadorias, facilitando a logística das empresas ao seu redor.
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Projeção simplificada da Via Norte atual
Site: streetmix.net/ |
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Projeção simplificada da Via Norte com adição de vias marginais
Site: streetmix.net/ |
Sentido Centro / Bairro
Por questão de padronização e pouco espaço útil, o trecho correspondente entre a rotatória Amin Calil e o viaduto da Dom Pedro I permaneceria como está. Tão logo fosse passado o viaduto, teríamos 740 metros de via marginal. Os imóveis localizados na esquina com a rua Pernambuco seria expropriados.
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| Trecho entre rotatória e viaduto não teria alterações |
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| Trecho entre o viaduto e rua Pernambuco |
O trecho entre a Pernambuco e Aliados possui em sua grande extensão o clube Ipanema. Se formos considerar um recuo mínimo de 90 metros (incluindo via e terrenos), seria praticamente inviável a expropriação por parte do clube.
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| Via Norte paralela ao clube Ipanema não teria alterações |
O trecho entre a Aliados e Av. Thomaz Alberto Whately possui bem menos imóveis, o que tornaria mais "fácil" o processo de desapropriação. Acrescento ainda que a marginal já teria adaptações para a "futura"
avenida do Tanquinho (que será melhor detalhada em outra proposta) e para o
novo acesso a Thomaz Alberto, como já ilustrada na proposta de junho deste ano. Extensão: 1,15 km.
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| Trecho entre Aliados e Thomaz Alberto |
Trecho entre a Thomaz Alberto e Estrada Cinco também não teria problemas. Apenas um imóvel precisaria ser desapropriado. Extensão: 980 m.
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| Trecho entre a Thomaz Alberto e estrada Cinco |
Trecho entre Estrada Cinco até a Av. Gen. Euclídes de Figueiredo. Novamente muitos imóveis construídos nas margens da via, que precisariam passar por desapropriação. A marginal seguiria até próximo a usina de reciclagem de entulhos.
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Trecho entre a estrada Cinco até próximo a usina
de reciclagem de entulhos e avenida Euclides Figueiredo |
Já o trecho entre a Euclides de Figueiredo até a rodovia Alexandre Baldo merece uma discussão a parte. Neste local se encontra uma favela bastante antiga na região que nenhuma administração conseguiu remove-la. Em uma situação hipotética onde a favela seria removida, não acho válida a construção da marginal no local, pois trata-se de uma área de preservação ambiental.
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| Região com ocupações irregulares e área verde |
Sentido Bairro / Centro
Ao contrário da situação anterior, as margens da Via Norte não possui vegetação, o que tornaria viável implantar a marginal. Como sugestão, esta região poderia ser um bom local para a construção de condomínios do tipo CDHU, desde que seja instalada toda a infraestrutura necessária (posto de saúde, base da polícia, saneamento básico, escolas e creches, linhas de ônibus e o que mais for adequado) Extensão: 1,48 km
O trecho correspondente a rua Valentina Lanzone Senteleghe permaneceria com está, onde o único local a receber a marginal seria até próximo a avenida Thomaz Alberto. Extensão: 500 m.
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| Trecho próximo a Thomaz Alberto |
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Detalhe para a rua Valentina Lanzone Senteleghe, que
tem características de via marginal |
Já o trecho entre a Thomaz Alberto até próximo a rua Rio Xingu é outro caso específico. Conforme postei alguns parágrafos atras, o local foi tomado por uma nova favela. Isso caberia uma reintegração de posse e desapropriação de alguns poucos comércios ali localizados. O trecho entre a rua Rio Xingu e Pernambuco não receberia via marginal, por se tratar de uma área residencial já bastante densa e pelo fato deste tipo de desapropriação ser mais dificil do que uma desapropriação comercial.
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| Trecho entre Thomaz Aberto e rua Rio Xingu |
E por fim, o trecho entre a Pernambuco até próximo a alça de acesso a avenida Rio Pardo teria um complemento até a marginal já existente. Como parte dos imóveis presentes já possuem recuo frontal, o processo de negociação se torna mais facilitado. Extensão: 230 m.
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| Trecho entre a rua Pernambuco e acesso a avenida Rio Pardo |
Como resultado geral, abaixo a projeção de como seria a Via Norte com a construção das vias marginais e suas devidas adaptações. Para melhor visualização e interação, criei o mapa "Proposta - Vias marginais paralelas à Via Norte".
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| Mapa com maiores detalhes. |
Alguns pontos a considerar:
- Um processo de expropriação pode se tornar bastante longo e cansativo caso as negociações não sejam feitas de forma que os dois lados saiam ganhando. E mesmo assim muitos donos se tornam bastante resistentes com tais condições. Nesta parte, o setor jurídico da prefeitura terá que ter muito jogo de cintura para resolver o impasse;
- Infelizmente o processo de desapropriação pode se tornar bastante caro, a beira do proibitivo financeiramente. Por isso precisa ser estudado com cuidado, visando um custo baixo para os cofres públicos;
- A prefeitura precisa enfatizar a quantidade de áreas que serão criadas com a implantação das vias marginais. Poderia até ser negociado perante os comerciantes afetados uma destas novas áreas, na forma de compensação pelos prejuízos causados;
- O processo de revitalização da via não deve ser deixado de lado. Recapeamentos, modernização no sistema de água e esgoto, revitalização do parque linear e ciclovia, e propostas de fiação subterrânea devem ser discutidos e implantados.
- Fato é que se os imóveis já tivessem sido construídos com um recuo mínimo, seria muito mais fácil a implantação das vias marginais. Este planejamento é mais comum nas construções presentes na marginal da avenida Maurílio Biagi (apesar de não ser regra geral).
Quem utiliza a via constantemente sabe que a mesma precisa de atenção urgente. Por isso ajude a divulgar e compartilhar esta proposta. Por estarmos em ano eleitoral, muitos candidatos poderão apontar esta proposta, mas de forma puramente leviana e oportunista, transformando-a em mais uma promessa de campanha barata. Por isso não se iluda, cobre de seu candidato, mas de forma realista.
Até a próxima postagem!
