O transporte público precisa (e deve) se adequar as necessidades dos usuários de uma cidade. Transportar passageiros do ponto A até o ponto B pode parecer algo simples e trivial, mas por trás de tudo disso existe um sério trabalho de planejamento logístico com o objetivo de realizar um serviço de forma eficiente, dinâmica e com custo operacional compatível.
Infelizmente o brasileiro ainda possui a mentalidade que o transporte público por ônibus é algo ruim e dispendioso, mas curiosamente costuma elogiar o sistema de transporte por ônibus de outros países, principalmente os europeus. Claro que as diferenças são gritantes e vão desde a forma que a mobilidade urbana é tratada (solução para reduzir o número de veículos das ruas), até a questão cultural propriamente dita. Por aqui, não é dificil ouvirmos dizer que "ônibus é transporte de pobre", fazendo a clara alusão de que apenas quem não tem dinheiro que utiliza do serviço de ônibus urbano.
Claro que o transporte público brasileiro precisa evoluir e muito, mas mesmo quando existem bons exemplos, eles dificilmente costumam ser citados ou elogiados. Por exemplo, poucos sabem que o sistema BRT, que é utilizado em muitas cidades do Brasil e do mundo, é genuinamente brasileiro e foi criado em Curitiba no ano de 1974. Para maiores detalhes, consulte a proposta Implantação de sistema BRT (Bus Rapid Transport) aqui no blog.
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| BRT em Curitiba-PA Via: ArchDaily |
Lembrando que o transporte público por ônibus é apenas um dos modais disponíveis no leque de um gestor urbano. Sistemas por tilhos como trens metropolitanos e metrôs atendem grandes demandas de passageiros e são essenciais nas grandes metrópoles; sistemas cicloviários incentivam o cidadão a percorrer pequenas e médias distancias utilizando um veículo que não poluí, ocupa pouco espaço, economicamente viável e acessível para todos. Com Ribeirão Preto não é diferente.
Transporte público em Ribeirão Preto
Ideia utópica de hoje
Infelizmente Ribeirão ainda não possui demanda para um sistema de metrô, mas pode-se iniciar uma discussão para a criação de futuras linhas de trens metropolitanos entre as cidades da região. O Plano Cicloviário da cidade está engavetado desde 2007 e precisa ser urgentemente implantado. E nosso sistema por ônibus precisa ser reorganizado para que no futuro não se torne algo ainda mais inviável.
Uma das maiores reclamações do usuário de ônibus ribeirãopretano sem dúvida é o valor da tarifa (R$ 4,20 até o momento desta publicação), considerada alta tendo em vista o baixo retorno na forma de melhorias. Apesar da importância do contrato de concessão assinado em 2012, as empresas pouco se esforçaram para segui-lo e a prefeitura na época apenas fazia vista grossa. Claro que fatores como lotações contantes nos horários de pico, longos intervalos entre os veículos e mal estado de conservação dos mesmos também são bastante citados pelos passageiros.
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| Fila de passageiros em ônibus na Praça da Bandeira. Via: Mobilize |
Com isso cada vez mais pessoas deixam de utilizar o ônibus e partem para o transporte individual, principalmente motocicletas. O impacto no trânsito é bastante visível: congestionamentos nas principais vias ao longo do dia, aumento no número de infrações cometidas e aumento no número de acidentes. Juntando estes fatores ao comportamento agressivo do motorista ribeirãopretano, temos um cenário bastante hostil em nossas ruas e com nenhuma boa perspectiva no curto e médio prazo.
Saiba mais: Você conhece (o trânsito de) Ribeirão Preto?
Uma das alternativas para a redução do número de veículos em circulação na cidade seria uma melhora significativa no transporte público por ônibus. Entre possíveis soluções estão:
- Agilidade: o transporte público precisa ser dinâmico. Opções de integração rápida (seja física ou virtual) e novos tipos de linhas (circulares, perimetrais e diametrais) permitem que o usuário possua mais escolhas;
- Rapidez: o transporte público precisa ser rápido. Corredores exclusivos de ônibus e menor intervalo entre os ônibus reduzem o tempo de viagem do usuário;
- Conforto: o transporte público deve ser agradável. Veículos com ar-condicionado e suspensão a ar ajudam a valorizar o usuário.
Atenção: apesar de todas as alternativas serem bastante atrativas, muitas vezes elas são utilizadas por candidatos em período de eleição e por políticos já reeleitos, como se fosse um "mantra" que solucionasse todos os problemas do transporte público. Existe uma grande diferença entre promessa e projeto real e o usuário /cidadão deve ficar atento quanto a isso.
No item agilidade, é importante destacar os tipos de linhas mais comuns em Ribeirão Preto:
Radiais: interligam o centro da cidade até os bairros próximos ou periféricos;
Diametrais: ligam um bairro a outro da cidade, passando pelo centro;
Perimetrais: ligam um bairro a outro sem passarem pelo centro da cidade;
Circulares: são linhas em sentido único que interligam os bairros sem passarem pelo centro;
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| Esquema dos principais tipos de linhas existentes em Ribeirão Preto |
Com base nas informações existentes no site da Ritmo Ribeirão, os números dos tipos de modais na cidade de Ribeirão Preto são:
- Quantidade de linhas Convencionais: 90
- Quantidade de linhas Estruturais: 5
- Quantidade de linhas Alimentadoras: 25
- Total de linhas na cidade disponíveis: 120
Quanto a quantidade de tipos de linhas:
- Linhas Radiais: 73
- Linhas Perimetrais: 4
- Linhas Diametrais: 9
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| Tipos de modais e tipos de linhas - Clique na imagem para ampliar |
Observação: na contagem de linhas Radiais estão incluídas as de categoria regular, expressas, noturnas, especiais e eventuais.
Com estas informações, podemos dizer que as linhas Radiais respondem por 85% de todo o modal Convencional e respondem por mais de 60% se incluirmos os modais Estruturais e Alimentadoras. Alguns problemas apontados:
- Excesso de linhas sobrepostas: a sobreposição acontece quando muitos itinerários utilizam uma mesma rua ou avenida e possuem variações em seu trajeto apenas quando chegam em seus respectivos bairros ou pontos finais. A avenida Dom Pedro I por exemplo é uma das que mais possuem linhas sobrepostas como S-508 José Sampaio, Q-507 Planalto Verde, entre outras que serão citadas na questão abaixo;
- Excesso de linhas binárias: são denominadas binárias as rotas que possuem o mesmo itinerário, porem onde uma opera em sentido horário e sentido anti-horário respectivamente. Exemplos: A-301 Avelino Palma e A-310 Quintino/Avelino, D-402 Ribeirão Verde I e D-420 Ribeirão Verde II, P-607 Jd. Eugênio Lopes e P-670 Jd. Jamil Cury, entre outras.
Segundo o Guia do Transporte Urbano de Ribeirão Preto (ano 2015, pág. 12), é possível identificar as linhas binárias da seguinte forma: "o primeiro dígito é comum a ambas, enquanto os dois últimos apresentam-se invertidos entre si, associando sua sequência numeral crescente ao sentido anti-horário e a decrescente, ao sentido horário." Grande parte das linhas que utilizam a avenida Dom Pedro I são linhas binárias.
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| Demonstração de linhas binárias Fonte: Guia do Transporte Urbano de Ribeirão Preto |
- Linhas ociosas ao longo do dia: fora dos horários de pico, os coletivos costumam rodar quase sempre vazios. Apesar de parecer bastante atrativo para o usuário, isso pode resultar em prejuízo para a permissionárias. Porem medidas como a diminuição no número de ônibus da linha podem fazer com que o intervalo entre um carro e outro fiquem maior. Consequentemente com maior intervalo, mais tempo que o usuário ficará no ponto de parada aguardando o embarque.
Imagine se outras cidades como Curitiba e São Paulo concentrassem grande parte de suas linhas no tipo radial. Com certeza o trânsito destes locais apresentaria congestionamentos quilométricos e trariam grandes prejuízos a seus usuários. Pensando nesta dificuldade, os engenheiros de tráfego conseguiram elaborar um tipo de linha que conseguiria revolver boa parte dos problemas citados até então: as linhas troncais.
Linhas troncais - conceito
O termo troncal é derivado de tronco, que trata-se da grande estrutura vertical de madeira que liga as raízes de uma árvore até a sua copa onde estão localizadas as folhas, flores e frutos. Mais do que isso, o tronco é responsável em levar água e nutrientes para a copa, mantendo a árvore viva.
Um sistema troncal baseia-se neste mesmo princípio. Ele concentra suas linhas nas principais avenidas entre as regiões da cidade e não entram diretamente nos bairros (trabalho este que é realizado por micro-ônibus ou ônibus convencionais utilizando o modal Alimentador) e sua integração é feita através de Estações de Integração, onde o passageiro paga apenas uma passagem mesmo utilizando dois ônibus. O sistema foi criado em Curitiba, juntamente com o sistema BRT.
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| Linha troncal em Blumenau-SC Via: O Município Blumenau |
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| Linha troncal em Belém-PA Via: SportBus |
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| Sistema troncal em Rio Branco-AC Via: Ecos da Notícia |
Saiba mais: Prefeita Socorro Neri apresenta novo sistema de transporte coletivo para a Regional Tucumã
Da mesma forma que exemplifiquei anteriormente sobre os problemas causados pelo excesso de linhas sobrepostas ou binárias, um sistema troncalizado bem planejado e executado conseguiria eliminar grande parte destas dificuldades existentes. Em detalhes:
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| Em um esquema convencional, existe um excesso de linhas em uma via principal, dificultando o fluxo de ônibus nos bairros ao redor. |
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| Em um esquema baseado no sistema troncal, teríamos uma racionalização das linhas, por meio de estações de integração e ônibus de maior capacidade, estimulando a criação de linhas alimentadoras nos bairros. |
- Maximizaria o uso de ônibus Padrons e articulados, mantendo uma quantidade de passageiros adequada por um custo menor de operação e sem prejudicar a qualidade do serviço ao usuário;
- Redução no intervalo entre os carros, o que diminuiria bastante o tempo de espera até a chegada de um novo ônibus e também o tempo de viagem;
- Aliviaria o tráfego local, desta forma ao inves de termos muitos ônibus convencionais em uma via de espaço reduzido, agora teríamos uma grande quantidade de passageiros em poucos ônibus articulados;
- Aumentaria a frequencia de linhas nos bairros, pois agora os ônibus micro ou convencionais Alimentadores se concentrariam em uma pequena região da cidade e transportaria os passageiros até a estação de integração mais próxima;
A ideia do sistema troncalizado não significa substituir todas as linhas convencionais e tão pouco agir como um "sistema BRT improvisado". Sua proposta ajuda a reduzir os custos operacionais das empresas, sendo repassado ao usuário na forma de redução da tarifa (aliado a demais fatores responsáveis para esta manutenção de valores), proporcionando maior agilidade, rapidez e conforto em seus deslocamentos diários pela cidade.
Estações de integração e corredores estruturais
São peças importantes para o sucesso do sistema troncalizado. Sua localização precisa ser bastante estratégica de forma que possa facilitar a integração entre modais. Normalmente são construídos em regiões com potenciais geradores de tráfego em avenidas ou quaisquer via rápida que facilite a chegada e saída de coletivos.
No edital do transporte assinado em 2012 em Ribeirão Preto, foram previstas oito destas estações de integração (erroneamente chamadas pela imprensa de "terminais") em diversas regiões da cidade. Porem a grande maioria destas não conseguiram atender seu propósito em promover uma integração adequada. Com exceção da estação Bonfim (no distrito de Bonfim Paulista), todas as demais estão sendo bastante subutilizadas.
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| Estação de Integração Bonfim Via: ACidade |
Já sobre o corredores estruturais, estes estão sendo construídos com base nos estudos realizados e apontados no PlanMob, indicando quais seriam as avenidas que mais atenderiam as características para a implementação de uma linha estrutural. Vias como Dom Pedro I, Saudade, Independência, Presidente Vargas, Café, entre outras, fazem parte de um conjunto que envolve 4 (quatro) corredores denominados Norte/Sul 1, Norte/Sul 2, Leste/Oeste 1 e Leste/Oeste 2.
Suas principais características físicas seriam as faixas exclusivas para ônibus, os abrigos para passageiros em formato próprio e diferenciado, pavimento de concreto rígido nas paradas e sistema semafórico que priorizará o transporte coletivo por ônibus.
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| Ônibus passando pela faixa preferencial na avenida do Café. Via: Acervo pessoal. |
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| Corredor na estrada Antônia Mugnatto Marincek Via: G1.globo.com |
Até o momento desta publicação, a situação dos corredores seria esta:
- Trechos finalizados
- Leste/Oeste 2 - Avenida do Café;
- Norte/Sul 1 - Estrada Antônia Mugnatto Marincek;
- Trechos em obras
- Norte/Sul 1 - Avenidas Recife, Thomaz Alberto Whately e Presidente Vargas;
- Norte/Sul 2 - Avenidas Mogiana, Paschoal Innecchi, Meira Júnior e Independência;
- Trechos paralisados aguardando relicitação
- Norte/Sul 1 - Avenidas Saudade, São Paulo e Brasil;
- Leste/Oeste 1 - Avenidas Dom Pedro I, Capitão Salomão e Costa e Silva/Silveira Martins;
- Trechos aguardando licitação
- Leste/Oeste 2 - Avenidas Jerônimo Gonçalves, Nove de Julho, Constábile Romano e Presidente Kennedy;
- Leste/Oeste 1 - Avenidas Jerônimo Gonçalves, Capitão Salomão, ruas Cesário Mota e Laguna, ruas Henrique Dumont e Camilo de Matos e avenida Castelo Branco.
Observação: no mapa Obras de Mobilidade estão descritos os trajetos e status de todas as obras dos corredores estruturais e demais obras de arte. Confira!
Nota RT nº 1: de fato a ideia dos corredores estruturais seria uma forma de fazer com que o transporte coletivo por ônibus volte a ser atrativo em Ribeirão Preto. Linhas com faixas exclusivas e prioridades nos cruzamentos permitindo que os coletivos cruzem a cidade com maior agilidade e rapidez, proporcionando também conforto para os usuários.
Porem a paralisação das obras referentes aos trechos dos corredores das avenidas Dom Pedro I, e Saudade conseguiram atrasar completamente o cronograma original pré-estabelecido, prejudicando diretamente os motoristas e comerciantes que utilizam estas vias diariamente. Sabemos que um processo de relicitação costuma ser moroso, porem cabe ao poder público proporcionar o máximo de agilidade possível nos processos para que as obras sejam retomadas e finalizadas.
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| Os constantes atrasos na execução da obra foram fundamentais para o cancelamento do contrato para os corredores de ônibus. Via: G1.globo.com |
Nota RP nº 2: Grande parte do corredor Norte/Sul 2 será com faixas exclusivas junto ao canteiro central das avenidas já citadas a pouco. Porem por falta de diálogo com as permissionárias e demais motivos até então desconhecidos, o embarque de passageiros continuará sendo pelo lado direito dos coletivos. Desta forma, foi necessária uma adaptação nos pontos de parada resultando em ilhas recuadas do canteiro, impedindo que os ônibus possam seguir um trajeto retilíneo constante e fluído.
Este modelo de corredor foi o primeiro implementado em São Paulo, mais precisamente na avenida Paes de Barros, em 1981. Ou seja, tivemos a oportunidade de implementar um corredor nos mesmos moldes do formato paulistano, mas que na prática trata-se de uma "tecnologia" lançada a 40 anos! Este fato não prejudica totalmente a operacionalidade do futuro corredor, mas mostra que tivemos uma chance única em nos alinharmos à sistemas atuais utilizados no país.
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| Primeiro corredor de SP, o Paes de Barros possui faixas junto ao canteiro central, porem com embarque pela direita do ônibus. Via: Nosso Transporte Público |
O primeiro passo foi dado por conta das obras de implementação dos corredores estruturais de transporte coletivo em Ribeirão Preto. Por isso a próxima etapa seria a definição de um sistema troncal com base nos atuais corredores e demais avenidas onde existam grande fluxo de ônibus urbanos.
Basicamente o projeto seria:
- Finalizar os corredores estruturais e em seguida criar novas linhas para estes corredores;
- Analisar os dados como contagem de passageiros, satisfação e tempo de viagem;
- Planejar mudanças de médio prazo para a implementação das troncais (novas estações, faixas exclusivas e ônibus de maior capacidade como Padrons e articulados);
- Estimular o adensamento residencial e comercial nas regiões dos corredores;
- Utilizar este planejamento para novos bairros e possíveis conurbações urbanas.
O Plamob - Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto possui dados e gráficos detalhando sobre questões importantes como pesquisa de origem/destino e polos geradores de tráfego. Estas informações ajudarão para definir a maneira que as linhas troncais poderão ser melhor aproveitadas em cada região da cidade, sem comprometer a qualidade do serviço.
Saiba mais: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto - arquivo em PDF
Conforme mais trechos dos futuros corredores estruturais vão sendo concluídos, é fundamental que prefeitura e Transerp comecem a coletar os dados referentes a quantidade de passageiros que utilizam o sistema, alem do tempo gasto na viagem e o ganho em agilidade diária.
A princípio não seriam necessárias grandes obras para isso. Entretanto já seria possível pensarmos em converter estes corredores no médio prazo para que possamos implantar novas linhas troncais, criando uma racionalização das linhas, eliminando assim o excesso das do tipo radiais e binárias.
Note que a extinção de linhas não poderá ser feita sem critério ou apenas buscando a pura e simplesmente redução de custos. Esta readaptação deverá trazer agilidade e rapidez, sem prejudicar o conforto do usuário do sistema. Durante o período de 2012, muitas linhas foram alteradas, extintas e criadas, sempre seguindo um critério técnico equilibrando a demanda de passageiros por região.
Um dos principais elementos para o sucesso de uma linha troncal será a integração com as demais linhas, sejam elas de categoria alimentadora ou regulares. Esta integração precisa ser de fácil compreensão e no menor tempo possível para evitar que o passageiro fique muito tempo em um ponto ou terminal aguardando seu ônibus para realizar a baldeação. Novas estações de integração e novas faixas exclusivas poderão ser importantes para garantir que o processo seja realizado de maneira eficiente.
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| Estação de integração em Curitiba-PR Via: Bem Paraná |
A aquisição de ônibus exclusivos para operação nestas linhas garantirá o transporte de mais passageiros por viagem, sem a necessidade de muitos carros em operação. Veículos do tipo Padrons e articulados podem transportar um número maior de passageiros, sem comprometer o conforto dos mesmos.
Outro fator que precisa ser estimulado é o adensamento das regiões no entorno dos corredores estruturais. Assim como o sistema BRT de Curitiba possui uma grande quantidade de edifícios residenciais e comerciais próximos, Ribeirão Preto precisa começar a fomentar esta forma de crescimento, proporcionando uma demanda constante de passageiros ao futuro sistema troncal. Mudanças no Plano Diretor, em especial na Lei de Uso e Ocupação do Solo podem permitir que este processo seja ainda mais facilitado.
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| Adensamento urbano entorno de avenidas. Via: AMPARQ Adensamento e dinâmicas de transformação urbana (em PDF) |
Por fim, é preciso pensar que um sistema troncal poderá precisar ser expandido a medida que a cidade for crescendo. Utilizar avenidas estratégicas e previamente adaptadas garantirá que novos bairros possam utilizar o sistema. Alem disso, o fenômeno de
conurbação urbana é algo que deve começar a ser pensado por futuros gestores municipais. Sertãozinho e Cravinhos são algumas das cidades que aos poucos vão se aproximando de Ribeirão Preto e, desta forma, ainda temos tempo e espaço geográfico disponível para pensarmos em futuras ações.
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| Cravinhos, Sertãozinho e Jardinópolis estão sujeitas a se conurbarem com Ribeirão Preto. Via: Google Maps |
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Estamos eu um momento único no transporte coletivo de Ribeirão Preto. Deixemos as ideias fantasiosas e fomentadas em devaneios de lado. Por mais que seja tentador pensarmos em sistemas como VLT ou metrô em nossa cidade, precisamos focar no básico que temos atualmente, que seria o sistema de transporte por ônibus. Somente com o sucesso e retomada deste modal é que podemos pensar em subir mais alguns degraus na mobilidade urbana, proporcionando um crescimento forte e sustentável que durará para sempre.
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