Via marginal - avenida Caramuru

Ribeirão Preto possui uma vantagem em relação a grandes cidades de maior porte ou semelhante: espaço para futuras intervenções viárias que se façam necessárias.

Um exemplo seriam as grandes rotatórias espalhadas por toda a cidade ligando as principais avenidas as demais regiões. Por mais que elas possam parecer desnecessárias ou incômodas, este tipo de intervenção viária elimina a necessidade imediata de um cruzamento com semáforo e seu espaço "vazio" permite que sejam pensadas em novas soluções viárias caso a rotatória apresente sinais de saturação.

Outra situação interessante são avenidas que possuem grandes canteiros centrais. Isso permite que possamos planejar futuras ciclovias, calçadas centrais ou mesmo como uma área que seja possível o plantio de arvores de médio e grande porte.

Canteiro na avenida Ibirapuera em São Paulo
Via: Prefeitura de SP

Canteiro em avenida em Aracajú-SE
Via: Vá de Bike

Avenidas comerciais normalmente possuem recuos frontais para assim permitir o estacionamento de veículos que façam compras no comércio. No entanto, em avenidas que possuam uma grande quantidade de edifícios residenciais podem apresentar um outro problema: o fluxo intenso de veículos locais nos horários de pico.

Uma avenida possui velocidade mínima de 60 km/h e quando temos veículos circulando em velocidades baixíssimas para acessar os lotes, existe o risco eminente de congestionamentos e até mesmo acidentes envolvendo veículos que entram e saem dos prédios em questão. 

Avenida Maurílio Biagi
Via: Mapio

Isso acontece porque um edifício residencial concentra uma quantidade maior de pessoas e, consequentemente, maior quantidade de veículos. Sabemos que o trânsito nestes locais é constante, principalmente nos horários de entrada e saída dos moradores ao trabalho.

Autorizar a construção de muitos prédios de apartamentos ao longo de uma via ou avenida pode trazer resultados desastrosos no sistema viário local. Um exemplo prático já conhecido por muitos ribeirãopretanos é a rua Niterói, zona leste da cidade. Em um curto espaço de 500 metros existem cinco condomínios residenciais, sendo um deles formados por edifícios com mais de 10 pavimentos. Tudo isso em uma via com aproximadamente 8 metros de largura.

Mesmo com diversas intervenções realizadas pela Transerp nos últimos anos, é fato que a via não foi projetada para suportar um tráfego tão intenso e constante. Lembrando que esta é a principal via daquela região e que os acessos aos demais bairros são bastante desconectados.

Rua Niterói, zona leste
Via: Acidade On

Saiba mais: Motoristas reclamam de trânsito 'caótico' na Rua Niterói em Ribeirão 

Nota RT: O que acontece hoje na rua Niterói deve ser citado como exemplo de como NÃO se deve autorizar polos geradores de tráfego em vias que não estejam preparadas para tal. Esta falta de planejamento sempre sairá caro e punirá tanto os moradores daquela região, quanto o próprio setor público que precisará intervir com soluções que na prática não serão 100% eficientes.

Avenida Caramuru

Considerada uma importante via de ligação entre o Centro e bairros da zona sul e leste da cidade, a Caramuru possui um zoneamento urbano bastante mesclado entre comércio e residências, alem de muitos imóveis antigos na altura do Jardim Sumaré. Entre as ruas Guatapará e João Fiúsa grande parte dos imóveis existentes são do tipo comerciais, tendo alguns edifícios residenciais esparsados. 

Avenida Caramuru - extensão e localização

Avenida Caramuru
Via: Aldo Passalacqua (YouTube)

Avenida Caramuru próximo a João Fiúsa
Via: acervo pessoal

Porem entre a avenida João Fiúsa e rua Abílio Rebordões (Alto da Boa Vista), predominam os condomínios residenciais de apartamentos, em específico no sentido Centro-Bairro. São mais de oito destes empreendimentos dispostos de forma paralela ao longo da via. 

Avenida Caramuru, região com diversos condomínios
Via: acervo pessoal

Acesso direto da avenida aos condomínios pode trazer
risco a segurança viária e prejudicar o fluxo da via.
Via: Google Street View

Isso acaba proporcionando um grande fluxo de veículos que entram e saem constantemente deste imóveis. Mesmo que alguns possuem pequenas vias marginais de acesso, é fato que o grande número de carros estacionados ao longo da via torna esta região bastante perigosa em relação ao risco de acidentes e atropelamento de pedestres.

Sabemos que o adensamento de regiões podem trazer benefícios em relação aos custos operacionais públicos como manutenção de redes de água, esgoto e energia elétrica. Porem quando este adensamento é realizado sem nenhum planejamento, os resultados no longo prazo poderão ser desastrosos em relação ao urbanismo daquela região.

Ideia utópica da semana

A proposta sugerida poderia minimizar os impactos causados pelo excesso de veículos e trazer mais segurança para moradores do bairro. Trata-se a implantação de uma via marginal entre o Condomínio Porto Seguro e rua Abílio Rebordões, apenas sentido centro-bairro.

As vias marginais são vias paralelas que normalmente ficam entre as vias rápidas e/ou arteriais, permitindo um acesso mais seguro aos lotes lindeiros sem comprometer o fluxo de trânsito local. Para melhor exemplificar, em 2016 publiquei no blog uma proposta sugerindo a implantação de vias marginais na Via Norte, ilustrando os mesmos motivos citados nesta proposta. Confira:

Saiba mais: Vias marginais paralelas à Via Norte

Isso seria possível graças ao largo canteiro central da avenida Caramuru que em alguns trechos possui largura de até 40 metros. A ideia seria transformar parte da pista sentido bairro em via marginal e assim uma nova pista fosse construída aproveitando o canteiro central.

A via marginal teria aproximadamente 600 metros de comprimento e permitiria um acesso mais seguro aos moradores dos condomínios, pois desta forma o tráfego local ficaria separado do tráfego rápido da avenida, evitando conflitos viários e minimizando os riscos de acidentes de trânsito.

Situação atual: entrada e saída de veículos na avenida,
redução da velocidade, risco de acidentes.
Sugestão de melhoria: via marginal entre avenida e condomínios,
maior segurança nos acessos aos lotes.

Mesmo com a declividade do canteiro um pouco mais acentuada, acredito que seja possível que o mesmo possa ser adaptado para receber uma pista com duas faixas de rolamento com largura mínima de 3 metros. Outra vantagem seria a possibilidade de construção de uma nova ciclovia ligando a rotatória da João Fiúsa com a futura ciclovia da avenida Luzitana.

A saída da marginal seria na altura do "último retorno antes da curva" após a Videira Igreja em Células Ribeirão Preto. Isso porque a partir deste trecho, a avenida passa a ter um canteiro mais estreito e sem espaço para novas readequações.

A partir da curva a direita, trafego da marginal e avenida
passariam a ser na mesma avenida.
Foto via: acervo pessoal

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A Caramuru foi apenas um exemplo de avenida que precisa de readaptação para garantir uma melhor ocupação urbana e melhor integração ao sistema viário. Vias marginais se fazem necessárias em locais de grande fluxo de veículos, garantindo assim que imóveis não fiquem diretamente paralelos as vias rápidas.

Caso tenha gostado da proposta, ajude a compartilha-la. Converse com seus vizinhos e cobre do poder público uma posição sobre o assunto. Muitas vezes algumas intervenções simples conseguem ser tão efetivas quanto as mais complexas.

Muito obrigado e até a próxima proposta.

Como melhorar o transporte público de Ribeirão Preto?

Última atualização: 26/03/2023

Um sistema de transporte coletivo eficiente e bem planejado permite que sejam transportadas uma grande quantidade de pessoas entre várias regiões da cidade com o menor tempo e melhor custo benefício possível. Isso inclui todos os modais em massa como ônibus, trem, metrô, VLT, entre outras opções menos conhecidas ou aplicadas.

De todos os modais, o ônibus é o mais utilizado em todas as cidades por sua versatilidade, custo baixo e rapidez de implementação, operando de forma compartilhada em vias da cidade em conjunto com demais veículos que fazem parte do trânsito urbano.

O princípio básico de todo transporte coletivo por ônibus é o mesmo: rotas pré-definidas que levam estes veículos do ponto A ao ponto B de forma descomplicada e eficiente. Porem a escala das coisas aumenta consideravelmente quando comparamos o sistema de transporte de uma cidade de pouco mais de 5 mil habitantes com uma acima de 1 milhão de habitantes.

Corredor de ônibus em São Paulo
Via: Future Transport

Os desafios são imensos e com o crescimento e adensamento acelerado das cidades, gestores públicos e engenheiros de trânsito precisam desenvolver sistemas que possam suprir as necessidades destes passageiros, pois do contrário estes acabarão migrando para outras alternativas de deslocamento, gerando assim ainda mais congestionamentos e piorando a qualidade de vida de todos. O fator pandemia também "ajudou" a mostrar como muitos sistemas de transporte coletivos não estavam preparados para grandes quedas no número de passageiros e desta forma, enfrentarem prejuízos financeiros graves.

Nesta publicação estarei dividindo o tema em três principais tópicos e que podem acabar servindo de exemplo para outras cidades, guardadas as devidas proporções e situações. São eles:

1) Transporte coletivo por ônibus - definições

Neste tópico estarei reunindo características que compõem o sistema urbano como tipos de ônibus, tipos de estruturas, tipos de linhas e formas que o sistema se mantem financeiramente.

2) Transporte coletivo de Ribeirão Preto - história, evolução e situação atual

Neste tópico estarei fazendo um grande resumo do transporte coletivo ribeirãopretano, citando inclusive os problemas atuais que o impede de ser bem sucedido.

3) Como melhorar o transporte público de Ribeirão Preto?

Por fim, neste tópico estarei ilustrando e explicando sugestões e ideias que podem ser aplicadas ao sistema, focadas em cinco importantes sub-tópicos (que serão devidamente detalhados ao longo desta publicação) como agilidade, rapidez, conforto, integração e custo x benefício.

Assim como as propostas citando ideias de melhorias para o quadrilátero central e a criação de um sistema de BRT ribeirãopretano, esta proposta também será um tanto quanto longa, detalhada e com muitas referências que podem ser consultadas posteriormente.

Algumas observações importantes:

1. Nesta publicação estarei focando apenas no transporte coletivo por ônibus. Modais ferroviários (VLTs, trens, metrôs e monotrilhos) possuem o mesmo objetivo porem demandam uma logistica e planejamento diferentes e focados no longo prazo por conta de suas infraestruturas definitivas. Ribeirão Preto pode no futuro possuir viabilidade para estes modais, mas no momento precisamos focar no sistema de ônibus que seria o mais "simples, barato e rápido" de ser revisado e corrigido.
2. O sistema BRT (Bus Rapid Transport) trata-se de uma variação do sistema de ônibus convencional e por isso necessita de uma publicação dedicada apenas a ele. Na verdade o blog possui uma proposta onde é sugerida a implantação de um sistema BRT em diversas vias de Ribeirão Preto, alem de uma breve história sobre o modal. Confira neste link para maiores detalhes.
3. Nenhuma das sugestões apontadas aqui possuirão efeito caso o gestor executivo (prefeitura) e órgão gestor de trânsito (Transerp) não se reúnam com as permissionárias do transporte coletivo responsáveis pelo consórcio Pró-urbano. Eles serão fundamentais para que as medidas possam ser implantadas em uma possível revisão de contrato que beneficie diretamente os usuários do sistema e não apenas as permissionárias envolvidas.
4. Grande parte das ideias e sugestões desta publicação estão acompanhadas de links para referência e podem sofrer alterações ao longo do tempo.
5. O texto é direcionado para gestores públicos, estudantes de áreas relacionadas com mobilidade e urbanismo, passageiros que utilizam o sistema e quaisquer pessoas que se interessem pelo assunto. Fiquem a vontade para compartilhar a publicação, pedindo apenas para deixar os devidos créditos ao blog.

Dados os esclarecimentos, seguiremos com os tópicos:

1) Transporte coletivo por ônibus - definições

Assim como aconteceu com a primeira viagem de ônibus do mundo em Paris, o sistema de transporte teve suas evoluções, porem seu princípio sempre foi o mesmo: um veículo de grande porte transportando uma quantidade X de pessoas por um percurso pré-definido. Sendo assim neste tópico estaremos mostrando os principais elementos que compõem a maioria dos sistemas no mundo. Segue abaixo:

1. Itinerários (linhas)
1. Tipos
1. Radial
2. Diametral
3. Perimetral
4. Circular
2. Categorias
1. Regular
2. Expressa
3. Especial ou eventual
4. Noturna
5. Troncal
6. Alimentadora
7. Seletiva
8. Escolar
2. Infraestrutura
1. Vias
1. Preferenciais
2. Exclusivas
2. Edificações
1. Abrigo convencionai
2. Estação de integração
3. Terminal
4. Garagem
3. Ônibus
1. Configurações
1. Propulsão
1. Diesel
2. Biodiesel
3. Hidrogênio
4. Elétrica
2. Disposição do motor
1. Traseiro
2. Dianteiro
3. Central
3. Disposição das portas
1. Lado direito
2. Lado esquerdo
3. Ambos os lados
4. Acessibilidade
5. Itens de conforto
2. Tipos
1. Vans
2. Microônibus
3. Midis
4. Convencionais
5. Padrons
6. Articulados
7. Superarticulados
8. Bi-articulados
4. Integração
1. Física
2. Tarifária (virtual)
5. Concessão do serviço de transporte coletivo
6. Calculo da tarifa (IPK)
7. Formas de financiamento

Definidos os subtópicos, seguiremos com as definições e conceitos:

1) Itinerários (linhas)

Itinerário é a definição do caminho a ser percorrido. A primeira linha de ônibus foi criada em Paris no ano de 1826 e levava os passageiros da capital francesa até uma casa de banhos. Desde então este princípio foi adotado por todas as linhas de transporte coletivo por ônibus no mundo. 

A definição dos itinerários é estabelecida pelas prefeituras e suas respectivas secretarias correspondentes (preferencialmente aquelas responsáveis pelo trânsito ou infraestrutura da cidade) de acordo com estudos preliminares de origem e destino. Um plano de mobilidade municipal pode ser bastante útil e servirá de guia para a realização deste trabalho.

Por sua vez, as empresas de ônibus urbano (permissionárias) devem acatar a decisões do executivo e secretaria de trânsito e desta forma entrar com sua a frota de acordo com os horários e linhas já definidas. Elas podem interferir nas implantações destas linhas por questões operacionais, mas a decisão final fica para o gestor público.

Com isso os itinerários passaram a ter variações conforme seus usos dentro das cidades e subdivididos em Tipos e Categorias:

1.1) Tipos

São as formas que as linhas são distribuídas no viário urbano, sendo eles:

1.1.1 Radial

Interligam o centro da cidade até os bairros próximos ou mais afastados (periferia);

1.1.2) Diametral

Ligam um extremo extremo a outro da cidade, passando pelo centro;

1.1.3) Perimetral (ou interbairros)

Ligam dois bairros ou regiões da cidade, sem passarem pelo centro;

1.1.d) Circulares

São linhas em sentido único (horário ou anti-horário) que interligam os bairros sem passarem pelo centro.

Observação: também existe as linhas do tipo Locais, dedicadas para áreas mais afastadas do centro urbano, porem como não são muito comuns nas grandes cidades, acabou ficando fora da catalogação acima.

Em relação aos tipos, existe uma denominação de linha que pode ser compatível com os quatro tipos de linhas citadas nos parágrafos acima. Trata-se das linhas Binárias.

O conceito das binárias seria a implantação de duas linhas que atendam as mesmas regiões de uma cidade, porem com uma operando no sentido horário e outra no sentido anti-horário. Algumas cidades utilizam como forma de tentarem atender o máximo de bairros e regiões possível sem a necessidade de criarem dezenas de linhas semelhantes.

Definição de linhas binárias
Via: Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto - pg.133

Particularmente em Ribeirão Preto o conceito de linhas binárias é bastante utilizado e as linhas que utilizam este formato serão citadas no segundo tópico desta publicação mais a frente.

1.2) Categorias

Trata-se da forma de atendimento que as linhas são definidas. São elas:

1.2.1) Regular

Operam todos os dias da semana, com horários e itinerários fixos conforme a demanda do dia;

1.2.2) Expressa

Realizam poucas ou nenhuma parada ao longo do trajeto e seguem o percurso preferencialmente por vias expressas. Podem funcionar apenas nos horários de pico ou o dia todo;

1.2.3) Especial ou eventual

Operam apenas em dias e horários específicos da semana, geralmente em dias com grandes eventos como jogos de futebol ou datas comemorativas;

1.2.4) Noturna (ou Corujão)

Funcionam em intervalos regulares apenas durante a madrugada;

1.2.5) Troncal

Linha que opera em vias arteriais (avenidas) da cidade com ligação entre terminais e estações bairro com concentração de demanda ou cidades da região metropolitana;

1.2.6) Alimentadora

Linhas que recolhem passageiros dos bairros e fazem a devida integração em terminais ou estações de passageiros;

1.2.7) Seletiva

Operam de forma diferenciada ao sistema local, atendendo demandas de locais específicos como aeroportos, portos e demais geradores de viagens;

1.2.8) Escolar

São linhas dedicadas apenas para o transporte de estudantes e não precisam estar integradas ao sistema de transporte coletivo urbano.

Linha circular em João Pessoa - PB
Foto via: Ônibus da Paraíba

Linha noturna em São Paulo - SP
Foto via: Nosso Transporte Público

Linha tronco-alimentador em Curitiba-PR
Via: Blog da Engenharia

Saiba mais: Sistemas de transporte (breves conceitos)

2) Infraestrutura

São responsáveis pela integração entre ônibus e usuário. Assim com as linhas e itinerários, é a prefeitura e a secretaria de trânsito correspondentes que deverão definir a localização das vias prioritárias e estruturas de transporte coletivo.

Podemos defini-las em Vias e Edificações:

2.1) Vias

Em grande parte de seus itinerários os coletivos precisam dividir espaço com os demais veículos nas vias da cidade. Porem em alguns momentos a implantação de caminhos dedicados aos ônibus permite que o sistema se torne mais rápido. Os existentes são:

2.1.1) Preferenciais

São faixas ou vias onde o transporte coletivo tem preferência sobre os demais veículos. Isso significa que veículos de passeio podem transitar sobre estas faixas, porem ao avistarem um ônibus se aproximando, devem dar a devida passagem ao mesmo;

2.1.2) Exclusivas

São faixas ou vias onde o transporte coletivo tem exclusividade sobre os demais veículos. Neste contexto, veículos de passeio só poderão adentrar na faixa caso necessitem acessar algum lote lindeiro (estacionamentos ou garagens) ou para realizarem conversões a direita no cruzamento mais próximo. As faixas exclusivas podem funcionar em caráter permanente (sem horário) ou com horários pré-definidos.

Faixa preferencial para ônibus em Mogi das Cruzes - SP
Via: prefeitura de Mogi das Cruzes

Faixa exclusiva para ônibus em São Paulo
via: Mobilize

Observação: em alguns casos como em Curitiba-PR, é comum que os ônibus circulem por canaletas exclusivas ou pistas exclusivas com separação física do tráfego, ou seja, ruas com pavimento em concreto rígido dedicadas apenas para o transporte coletivo.

2.2) Edificações

Ao aguardar a chegada de um ônibus, é necessário que o passageiro possua alguma estrutura edificada padrão para garantir conforto e segurança. As mais comuns são:

2.2.1) Abrigo convencional

Trata-se do conhecido "ponto de ônibus". Possuem um abrigo para proteger o usuário do sol forte, chuva e demais condições adversas de tempo alem de totens com nomes e diagramas dos itinerários que passam pela via. Por outro lado alguns pontos de parada contam apenas com um totem informando a existência da respectiva linha, sem quaisquer tipo de abrigo ou estrutura;

2.2.2) Estação de integração

Atual como "mini terminais" com a função apenas de promoverem a integração entre linhas de menor demanda com linhas de maior demanda. Possuem proteção contra o sol e a chuva, alem de algumas versões também contarem com painéis informativos de horários e sistema de cobrança antecipada de passagens;

2.2.3) Terminais

Tratam-se de grandes estruturas onde são permitidas as paradas de várias linhas de transporte coletivo urbano, muito comuns em regiões centrais ou grandes polos geradores de tráfego. Neles o passageiro conta com mais recursos como sanitários, salas de espera, administração, lanchonetes e bicicletários.

2.2.4) Garagens

São locais destinados para a guarda e manutenção dos ônibus urbanos. Geralmente são locadas em regiões estratégicas da cidade para maximizar o deslocamento dos veículos até os terminais e vice-versa. Alem do serviço operacional, também contam com o setor administrativo da respectiva empresa responsável.

Terminal Pinheiros em São Paulo - SP
Via: Wikipédia

Estação de integração em Macaé - RJ
Via: prefeitura de Macaé

3) Ônibus

São os veículos que realização o transporte dos passageiros dentro do perímetro urbano. Dividiremos este tópico entre Configurações e Tipos de ônibus:

3.1) Configurações

As características abaixo podem ser aplicadas em grande parte dos tipos de veículos que serão citados em breve.

3.1.1) Propulsão

Trata-se da forma como se locomovem.

3.1.1.1) Diesel

Combustível gerado a partir da destilação do petróleo. Melhor custo benefício e autonomia, porem com sérios prejuízos quando a emissão de poluentes;

3.1.1.2) Biodísel

Combustível gerado a partir de óleos vegetais e gordura animal. Possuem a vantagem de gerarem menos poluentes em sua combustão, o que os torna uma boa alternativa para itinerários densamente urbanos;

3.1.1.3 Hidrogênio

Utilizam células combustíveis de hidrogênio como fonte de energia para seus motores elétricos, porem devem ser recarregados por uma rede elétrica externa. São mais silenciosos e não emitem gases nocivos na atmosfera;

3.1.1.4) Elétrica

São motores movidos a eletricidade. São mais silenciosos, não emitem gases nocivos na atmosfera e possuem torque instantâneo (menos trancos entre as frenagens e acelerações). No caso dos ônibus eles podem ter 3 (três) variações como: trólebus (energia contínua por uma rede externa contante como cabos de alimentação externos), elétricos a bateria (energia vinda de uma bateria interna e recarregada por uma rede externa) e híbridos (utilizam motores a combustão em conjunto com baterias internas ou com alimentação direta externa).

Ônibus movido a biodísel em São Paulo - SP
Via: prefeitura de São Paulo

Trólebus em São Paulo - SP
Via: Diário do Transporte

Ônibus elétrico em São Paulo
Via: Ciclo Vivo

3.1.1) Disposição do motor

A localização do motor influencia diretamente na dirigibilidade do ônibus, assim como no conforto interno. Entre as opções temos:

3.1.1.1) Traseiro

Permitem que ônibus possam ter a configuração de piso baixo, alem de terem um sistema de transmissão de marchas mais simples e menos componentes mecânicos sob o veículo. O conforto também é maior por conta do chassi próprio para ônibus. Entretanto eles podem apresentar desvantagens em trechos com muitos aclives pois podem perder a força na aceleração.

3.1.1.2) Dianteiro

Seu posicionamento em relação a carroceria e chassi permite um acesso mais rápido para manutenções, alem do baixo custo de construção e reparação. Alias a questão de custo inclui o próprio ônibus, que costuma ser até 20% mais barato que um modelo com motor traseiro. Porem sua principal desvantagem é o ruido elevado no interior do veículo, prejudicando diretamente o conforto do motorista e seus passageiros. 

3.1.1.3) Central

Exclusivos para ônibus do tipo articulados, os motores centrais ficam próximos ao meio do chassi, entre o eixo central e o dianteiro. Ao contrário dos demais motores, este funciona na posição horizontal, o que permite que o mesmo fique abaixo do assoalho do ônibus, trazendo melhor conforto térmico e acústico no interior do veículo. Atualmente este tipo de motorização foi descontinuada e raramente encontramos ônibus neste tipo de configuração ainda em operação.

Ônibus da Volvo com motor dianteiro
Via: Agencia Transporta Brasil

Ônibus da Volvo com motor traseiro
via: Diário do Transporte

Ônibus da Volvo com motor central
Via: Volvo Ônibus Brasil

3.1.3) Disposição das portas

Interferem diretamente no momento do embarque e desembarque de passageiros, alem da estrutura da via por onde circularão.

3.1.3.1) Lado direito

Usado na grande maioria dos ônibus brasileiros, permitindo o acesso de passageiros pela calçada junto aos lotes lindeiros;

3.1.3.2) Lado esquerdo

Usados em raros casos de linhas de categoria expressa, pois permitem que o coletivo utilize a faixa mais rápida da via, no caso a faixa esquerda, e com acesso de passageiros pelo canteiro central.

3.1.3.3) Ambos os lados

Permitem que o embarque e desembarque possa ser feito tanto pelas calçadas a direita quanto pelo canteiro central das avenidas. 

Ônibus com portas a esquerda em SP
Via: ABC do ABC

3.1.4) Acessibilidade

Permite que qualquer passageiro possa acessar os coletivos com o máximo de autonomia possível. Elevadores e ônibus de piso baixo permitem que cadeirantes, idosos e todas as pessoas com características específicas possam realizar o embarque e desembarque com segurança.

No caso dos cadeirantes, o espaço reservado para que possam realizar sua viagem é fundamental. Avisos sonoros alertando a chegada em terminais e estações também permitem que os passageiros se antecipem em seu desembarque.

Ônibus com piso baixo em Belo Horizonte - MG
Via: Vrum / Estado de Minas

Ônibus com elevador para cadeirantes
Via: Extra

3.1.5) Itens de conforto

São necessários para que o passageiro possa se sentir acolhido e seguro durante o período de viagem até seu destino. Conforto térmico como sistema de ventilação forçada (ventiladores) e ar-condicionado são necessários em cidades com temperaturas mais elevadas. Suspensão a ar também ajuda a minimizar os solavancos ao longo do trajeto.

Conexões de internet via Wi-Fi permite que os passageiros tenham um breve entretenimento mesmo em curtas viagens, alem da comodidade de carregadores USB em vários pontos no interior do veículo. Até mesmo os letreiros digitais externos (dianteiro, lateral e traseiro) permitem que o passageiro possa ter a certeza de que estão utilizando o ônibus correto.

Ônibus com ar condicionado e WiFi no Espírito Santo - ES
Via: prefeitura do Espírito Santo

3.2) Tipos de ônibus

Uma vez descritas as principais configurações disponíveis, precisamos saber as diferenças entre os veículos que costumam ser utilizados de acordo com os itinerários e categorias pré-definidas. Seguem abaixo:

3.2.1) Vans

Capacidade: média de 15 passageiros.

Comprimento: média de 8 metros.

Utilização: linhas de curta distância de categoria Alimentadora, regiões centrais.

Configurações: uma porta, sem opção de elevadores para cadeirantes.

Seu porte permite que apenas passageiros sentados possam utiliza-la, o que pode ser uma boa alternativa para regiões com vias estreitas e que necessitam de integração com estações ou terminais. 

Van de transporte público por aplicativo em Goiânia - GO
Via: Diário do Transporte

3.2.2) Microônibus

Capacidade: média de 35 passageiros.

Comprimento: média de 6 metros.

Utilização: linhas de categoria Alimentadora e regiões centrais.

Configurações: uma ou duas portas, com opção de elevadores ou piso baixo.

Possui porte semelhante ao de uma van, porem o microônibus permitem que sejam transportados mais passageiros e acabam apresentando melhor custo-benefício para as empresas de transporte coletivo.

Microônibus em São Paulo - SP
Via: mecânica online

Observação: existe uma outra categoria entre os Micros e os Midis chamada Mini-ônibus, da qual eu não acrescentei a lista pois sua configuração e capacidade de passageiros é bastante semelhante aos Microônibus.

3.2.3) Midis (micrões)

Capacidade: média de 40 passageiros.

Comprimento: média de 10 metros.

Utilização: linhas de categorias Regular e Alimentadora.

Configurações: duas ou três portas, com opção de elevadores.

Apesar de terem comprimentos semelhantes em relação aos micros, os midis possuem largura que mais se assemelham aos ônibus convencionais, o que acaba interferindo diretamente na capacidade de passageiros no interior do veículo.

Midiônibus em São Paulo - SP
Via: YouTube

3.2.4) Convencionais

Capacidade: média de 70 passageiros.

Comprimento: média de 12 metros.

Utilização: grande parte de todas as Categorias de linhas (com exceção das troncais).

Configurações: duas ou três portas em ambos os lados, com opção de elevadores ou piso baixo.

É o modelo mais utilizado pelas empresas de transporte coletivo brasileiras. Sua versatilidade permite que possam ser adaptados em todas as categorias de linhas.

Ônibus convencional em São Paulo - SP
Via: Caminhões e Carretas

3.2.5) Padons

Capacidade: média de 80 passageiros.

Comprimento: média de 14 metros.

Utilização: grande parte de todas as Categorias de linhas, preferencialmente em linhas com corredores exclusivos e com alta demanda de passageiros.

Configurações: 3 portas em ambos os lados, com opção de elevadores ou piso baixo, espaço para cadeirante e disposição de duas catracas para embarque.

Foram criados na década de 90 como uma alternativa de melhor custo-benefício em poderem transportar mais passageiros sem a necessidade de um ônibus do tipo articulado.

Ônibus Padron em Fortaleza - CE
Via: MOB Ceará

3.2.6) Articulados

Capacidade: média de 100 passageiros.

Comprimento: média de 19 metros.

Utilização: preferencialmente em linhas com corredores exclusivos e com alta demanda de passageiros.

Configurações: 3 a 4 portas em ambos os lados, com opção de elevadores ou piso baixo, alem de espaço para cadeirante. Possuem dois segmentos ligados por uma articulação.

Normalmente são construídos sobre chassis de ônibus rodoviários, o que garantem serem mais resistentes para uso intenso nas cidades, alem de sua articulação deslocada mais para o centro da composição permitir que o veículo possa realizar curvas em locais mais estreitos ou dificultosos. São os modelos mais utilizados por linhas de sistema BRT.

Ônibus articulado em Belo Horizonte - MG
Via: Caminhões e Carretas

3.2.7) Superarticulados

Capacidade: média de 200 passageiros.

Comprimento: média de 23 metros.

Utilização: preferencialmente em linhas com corredores exclusivos e com alta demanda de passageiros, linhas de categoria Troncal.

Configurações: 3 a 4 portas em ambos os lados, com opção de elevadores ou piso baixo, alem de espaço para cadeirante. Possuem dois segmentos ligados por uma articulação.

São bastante semelhantes aos articulados, com a vantagem de terem um terceiro eixo traseiro direcional (facilitador de manobras), o que permite que o segundo segmento possa ser ainda maior.

Ônibus superarticulado em Curitiba- PR
Via: prefeitura de Curitiba

3.2.8) Biarticulados

Capacidade: média de 250 passageiros.

Comprimento: média de 30 metros.

Utilização: preferencialmente em linhas com corredores ou canaletas exclusivas e com alta demanda de passageiros, linhas de categoria Troncal.

Configurações: 3 a 4 portas em ambos os lados, com opção de elevadores ou piso baixo, alem de espaço para cadeirante. Possuem três segmentos ligados por duas articulação.

Funcionam como verdadeiros "trens sobre rodas" tanto em porte quanto em capacidade de passageiros. Possuem três segmentos ligados por duas articulações. São os modelos mais utilizados por linhas de sistema BRT.

Ônibus biarticulado no Rio de Janeiro - RJ
Via: Estado de Minas

Observação: outros dois tipos de veículos também chegaram a circular no Brasil, porem tiverem pouca viabilidade para viagens urbanas e foram descontinuados em poucos anos. São eles:

• Papa-filas: circulou na cidade de São Paulo entre as décadas de 50 e 60. É considerado um antecessor dos ônibus articulados. Trata-se de um hibrido entre ônibus e caminhão, sendo um semi-reboque puxado por um cavalo mecânico.
• Double-deck: circularam na capital paulista na década de 80 e ficou conhecido popularmente como "Fofão" por conta de seus bancos arredondados. Trata-se de um ônibus de dois andares bastante semelhante aos utilizados em Londres.

Saiba mais: Classificação dos tipos de ônibus no Brasil

4) Integração

Nem sempre é possível o usuário utilizar apenas um ônibus para chegar ao seu destino. Por isso em algum momento ele precisará fazer transbordo entre duas linhas e normalmente não é cobrada uma segunda passagem do passageiro. Esta forma de integração pode ser dividida em duas fundamentais:

4.1) Física

Consiste no passageiro realizar sua transferência entre um ônibus e outro através de uma estação ou terminal fechado.

4.2) Tarifária ou virtual

Nesta situação o passageiro pode embarcar em um segundo ou terceiro ônibus em qualquer ponto da cidade. A integração é feita de forma automática pelo cartão de embarque que calcula quanto tempo o passageiro tem para realizar o transbordo. Na maioria dos sistemas, normalmente existe um intervalo de até duas horas entre o embarque de duas linhas.

5) Concessão do serviço de transporte coletivo.

O artigo 30, inciso V, estabelece que é de responsabilidade dos municípios o gerenciamento e organização do serviço de transporte coletivo urbano. Ele pode acontecer de forma direta (prefeitura arcando com 100% dos gastos com a operação de ônibus na cidade) ou indireta, autorizando que outras empresas possam prestar o serviço. Este formato é denominado de concessão.

Normalmente o setor público (no caso o departamento responsável pelo trânsito, por exemplo) fica responsável pela fiscalização e gerenciamento do sistema, enquanto as empresas permissionárias são responsáveis pela parte operacional do sistema (manutenção e compra de ônibus, contratação e treinamento de pessoal, entre outras atribuições).

Ônibus em manutenção em garagem.
Via: SportBus

As concessões são realizadas por meio de licitações públicas, onde normalmente a empresa que oferece menor valor da tarifa técnica, vence e fica responsável pelo serviço na cidade. Um contrato de concessão deve ser muito bem elaborado para proporcionar equilíbrio para todos os lados (prefeitura, passageiros e empresas).

Saiba mais: 5 inovações em contratos de concessão para combater a crise do transporte coletivo no Brasil

6) Calculo da tarifa (IPK)

Uma vez tendo toda a infraestrutura necessária implantada e grande parte dos itinerários definidos, será preciso sabermos quanto custará a passagem para o usuário final, ou seja, o passageiro. Para isso existem dois cálculos importantes que precisam ser realizados: o Índice de Passageiro por Quilômetro (IPK) e o custo médio por quilômetro (R$/km).

- IPK: o Índice de Passageiro por quilômetro é definido de acordo com a maneira que o sistema de transporte coletivo é planejado na cidade e também pela relação de oferta e demanda de passageiros transportados por quilômetro.

- Custo Médio por Quilômetro: este calculo é realizado pelas empresas de transporte e levam em conta os custos da frota (combustível, seguro, peças, pneus e depreciação do veículo) e pagamentos de funcionários (motoristas, mecânicos e setor administrativo.

A divisão destes valores resultará na chamada Tarifa Técnica. Após definida, caberá a prefeitura definir o valor da Tarifa do Usuário. Caso a tarifa técnica seja maior que a tarifa do usuário, as empresas operarão com deficit, resultando na necessidade do poder público entrar com um subsídio. Por outro lado caso a tarifa técnica seja menor que a tarifa do usuário, o dinheiro excedente poderá ser investido no sistema de transporte coletivo.

Saiba mais: Entenda o Índice de Passageiro por Quilômetro

Um dos fatores que contribuem para que o IPK permaneça reduzido é a pouca quantidade de passageiros transportados por quilômetro e a baixa velocidade dos ônibus ao longo da via. Um IPK baixo resulta em menos passageiros rateando os custos da tarifa, o que poderá resultar em subsídios por parte da administração pública.

Na primeira situação, caso as empresas continuem operando com mais coletivos (alta oferta) e transportando poucos passageiros (baixa demanda), as mesmas sofrerão prejuízos em sua operação. Fatores como mal planejamento nas linhas e excesso de paradas em locais desocupados ajudam a derrubar o IKP. Porem caso a linha atenda muitos pontos de interesse do usuário e passem por regiões mais adensadas urbanisticamente, mais passageiros utilização os ônibus e, desta forma, o IPK permanecerá elevado.

IPK -Índice de Passageiro por Quilômetro

Nota RT: isso não significa que as empresas devam colocar o mínimo de ônibus possível e assim usar a justificativa de "redução de custos", prejudicando diretamente o conforto do usuário. É necessário um equilíbrio entre manter uma linha deserta e manter uma linha sempre lotada ao máximo.

Já na segunda situação, a velocidade dos ônibus tem relação direta com a prioridade do transporte coletivo sobre os demais veículos na via. Quanto mais devagar um coletivo segue seu itinerário, menos passageiros irá transportar e, consequentemente, fará com que o custo do serviço aumente consideravelmente, pois será preciso a adição de novos ônibus e motoristas para atender uma quantidade baixa de passageiros.

Faixas e corredores exclusivos ajudam a aumentar a velocidade comercial dos coletivos, o que trará agilidade e rapidez ao sistema, beneficiando diretamente os usuários do transporte.

Velocidade comercial do ônibus

Em resumo, uma cidade com bom planejamento urbano, ocupação do solo bem definida e uma total priorização do sistema, garantirão um transporte coletivo urbano de boa qualidade para seus usuários e sem gerar prejuízos para ambos os lados do sistema em uma boa relação Ganha x Ganha.

Saiba mais: Manual de calculo da tarifa de ônibus de Porto Alegre (em PDF).

7) Formas de financiamento

Conforme os parágrafos acima, ficou claro que o é o usuário o principal pagador pelo sistema de transporte coletivo. Quanto mais passageiros forem transportados, maior será o rateio no custo do sistema. Por outro lado com menos passageiros utilizando os ônibus, o gestor público será obrigado a cobrir a diferença por meio de subsídios.

Basicamente existem duas formas de pagamento do sistema:

• Direto: a tarifa é paga apenas pelos passageiros que utilizam o sistema;
• Indireto: o valor da tarifa paga pelo passageiro é complementado pela prefeitura na forma de subsídio, alem de outras fontes de arrecadação como taxas sobre serviços específicos, recursos de estacionamento rotativo (Área Azul), verba de publicidade em terminais, entre outras fontes.

Existem outras alternativas que podem ajudar a baratear o custo da passagem, como a criação de taxas sobre o preço dos combustíveis, cobrança de taxas sobre imóveis próximos a grandes redes de transporte, pedágios urbanos, uso das áreas de terminais de ônibus por empresas privadas, utilização de publicidade em abrigos para passageiros e o uso de parte do Fundo Nacional do Idoso para custear o transporte de maiores de 65 anos (PL3866/2015 – Fundo do Idoso para os Transportes). Parte destes custos seriam arcados por pessoas que não utilizariam diretamente o sistema de transporte público.

Pagamentos direto e indireto

O maior problema nos subsídios seriam os reajustes nos insumos utilizados para a manutenção dos veículos do transporte coletivo. Em alguns casos, como a taxação dos combustíveis, poderiam causar ainda mais aumento no custo de produtos como o diesel, principal fonte de energia de todos os ônibus do Brasil. Qualquer tipo de taxação extra sobre determinado segmento precisaria ser revisto com cuidado para não criarmos uma reação em cascata sem volta e assim terminar encarecendo os custos ao inves de reduzi-los.

Outro fator que precisa ser citado referem-se as isenções. Idosos, portadores de necessidades especiais e estudantes costumam ser isentos de pagarem a passagem em algumas cidades no Brasil. Contudo o custo para o transporte destes passageiros acabará vindo dos demais pagantes do sistema e da própria prefeitura. Por mais duro que possa ser dizer isso, estas gratuidades também acabam ajudando a encarecer o sistema de transporte coletivo.

Saiba mais: 5 maneiras de baixar o preço das passagens no Brasil

Por fim, muitos grupos intitulados "Passe livre" costumam pregar o princípio que o transporte coletivo é um dever social e desta forma todas as pessoas deveriam ter acesso ao mesmo de forma gratuita. Por mais que o discurso seja tentador, logo ele nos coloca no chão para a realidade a nossa frente: não existe almoço grátis. Sempre alguém precisará pagar pelo serviço.

Se o usuário não pagar diretamente pela passagem, mas pagar de forma indireta por meio de impostos ou taxas, logo o fator gratuidade simplesmente não existe mais. Nem todas as cidades brasileiras estão dispostas ou possuem condições de financiarem 100% do transporte coletivo.

2) Transporte coletivo de Ribeirão Preto - história, evolução, situação atual e problemas.

Agora que temos uma boa definição sobre as principais características de um transporte coletivo por ônibus, podemos conhecer um pouco de como funciona o nosso sistema ribeirãopretano. Mais do que isso, fazemos um breve resumo histórico sobre seu avanço na cidade.

Grande parte destas informações foram adquiridas do site Plataforma Verri mantido pelo advogado Octávio Verri Filho. Também é possível encontrar outros fatos históricos relacionados a Ribeirão Preto e cidades da nossa região.

Abaixo seguem em ordem cronológica:

1914 - Tentativa de implantação de um sistema de bondes na região das ruas Duque de Caxias, que infelizmente não foi concluído. Os poucos trilhos construídos na época foram removidos em 1925;

1928 - Foi implantado o primeiro sistema de transporte coletivo por ônibus (Jardineiras) por Antonio Milena, em sociedade com Luiz Colucci. Os oito ônibus adquiridos percorriam três linhas e atendiam os bairros Vila Tibério, Campos Eliseos e o chamado "Alto da Cidade".

1942 - A empresa Antonio Achê & Cia. Ltda teve a permissão do transporte público da cidade, rodando com 15 ônibus modelo GM Coach até meados da década de 50; ônibus estes considerados bastante luxuosos na época. A empresa chegou as portas em 1956 após entrar em colapso financeiro.

Família Achê e os novos ônibus GM Coach
Foto via: Família Achê.blogspot

1954 - A Viação Cometa passa a assumir o transporte coletivo de Ribeirão Preto em uma concessão de 30 anos.

Década de 60 - É construído o primeiro terminal urbano na praça Carlos Gomes, região central de Ribeirão Preto.

1980 - É criada a Transerp, na época denominada Empresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/A, onde sua operação inicial era exclusivamente realizadas por trólebus. No total foram adquiridos 22 trólebus Villares e criadas cinco linhas que percorriam as principais regiões da cidade. Posteriormente foram adquiridos mais 22 ônibus a diesel, totalizando 44 veículos. Também é implementado o primeiro sistema de bilhetagem eletrônica do Brasil.

1981 - É inaugurado o terminal urbano Antônio Achê ao lado do Mercadão municipal.

Terminal Antônio Achê
Via: Trólebus Brasileiros

1984 - Com o desinteresse da Cometa em continuar com os serviço na cidade, foi aberta a concorrência pública para mais três companhias operarem em Ribeirão: Rápido D'oeste, Andorinha e Transcorp.

1988 - O terminal urbano Carlos Gomes passa por uma reforma para a adição de nova baias destinadas aos trólebus, iniciando-se também o primeiro sistema de integração física entre ônibus na cidade.

1992 - A Transerp adquiri novos ônibus, desta vez movidos a diesel, para operarem em conjunto com os trólebus e as linhas já existentes. Implementado o novo sistema Digicon de bilhetagem eletrônica; mais flexível e fácil de ser mantido.

Trólebus operando em Ribeirão Preto
Via: Trólebus Brasileiros

1999 - Com o aumento no custo da energia elétrica no país e por diversos problemas financeiros, a Transerp é extinta, junto com a desativação do sistema trólebus. Os terminais Antônio Achê e Carlos Gomes também são desativados.

2000 - São adquiridos 38 ônibus tipo Padron com ar-condicionado e suspensão a ar para operarem nas linhas antes atendidas pelos trólebus. Os veículos permaneceram na cidade até meados de 2002. Neste mesmo período foi testado o primeiro veículo articulado em Ribeirão Preto e implantado o bilhete integrado Esticadinho.

2001 - Implementado o sistema Leva e Traz, um serviço gratuito composto por 30 vans que transportavam os passageiros para locais com baixa demanda de transporte.

Vans do antigo sistema Leva e Traz
Via: G1.com

Entre os anos de 2001 até 2011 o sistema de transporte coletivo sofreu pouca alterações significativas em relação a inovações ou melhorias, destacando apenas a saída da empresa Andorinha e no seu lugar ocupando a empresa Turb. Contudo a partir de 2012 novos fatos vieram a surgir.

2012 - Aberta uma nova licitação para exploração dos serviços de transporte coletivo de Ribeirão Preto. As empresas Rápido D'oeste, Transcorp, Turb e Sertran venceram o certame com o recém criado na época consórcio Pró-urbano. Anunciado e criado o sistema RITMO Ribeirão (Rede Integrada do Transporte Coletivo por Ônibus). A licitação previa novas melhorias como a construção de terminais de ônibus, estações de integração, corredores estruturais de transporte e a compra de novos ônibus zero quilômetro (entre eles ônibus do tipo Padron e microônibus). Também são realizados testes com um novo ônibus do tipo articulado na cidade.

Novos ônibus do sistema Ritmo Ribeirão
Via: Marland

2013 - Entrega do terminal urbano RibeirãoShopping.

2015 - Implementado o sistema de biometria facial em todos os ônibus do transporte coletivo. O objetivo seria evitar fraudes no uso dos cartões Cidadão. Inaugurado o terminal urbano Dra. Evangelina de Carvalho Passig e plataformas de embarque da Jerônimo Golçalves e José Bonifácio.

2016 - Entrega das estação de integração Leste da Vila Abranches e São José, terminal Oeste no José Sampaio, Nordeste no Complexo Ribeirão Verde e Sul no distrito de Bonfim Paulista.

2017 - Realizados os testes com um novo ônibus do tipo articulado na cidade. Com este seria o terceiro sem nenhuma conclusão sobre seu uso no sistema. Posteriormente também é testado um ônibus com transmissão automática.

2018 - Entrega da Estação de Integração Praça da Bandeira (nome anterior Estação Catedral) após várias readequações necessárias. Entrega de 18 vans do Conduz, sistema exclusivo para o transporte de passageiros portadores de cadeira de rodas e portadores de deficiência. Renovação parcial da frota.

2020 - Entrega de parte do corredor Norte/Sul 1 de transporte, trecho Ribeirão Verde. A obra previa a duplicação da estrada Antônia Mugnato Marincek, calçadas, ciclovia e faixas do tipo Preferencial para ônibus.

Corredor Norte/Sul 1 trecho estrada Antônia Mugnatto Marincek
Via: G1.globo.com

2021 - Entrega de parte do corredor Leste/Oeste 2 de transporte, trecho avenida do Café. A obra previa a recuperação total da via e calçadas, ciclovia e faixas do tipo Preferencial para ônibus. A empresa Turb deixa o consórcio Pró-urbano. Iniciados os testes com ônibus elétrico a bateria e posteriormente com um ônibus do tipo superarticulado.

2022 - Entregues parte do corredor Norte/Sul 1 de transporte, trechos avenidas Thomaz Alberto Whately, Recife, Mogiana, Paschoal Innecchi, Meira Júnior, Independência e Presidente Vargas; corredor Leste/Oeste 1 de transporte, trechos avenida Luiz Galvão Cesar, Dom Pedro I, Capitão Salomão e Costa e Silva/Silveira Martins.

Observação: evolução do cronograma sujeito a alteração.

A história do transporte público ribeirãopretano teve avanços significativos e infelizmente um grande período de 10 anos em branco sem nenhuma novidade aos usuários. A administração pública na época acreditava que a desativação dos terminais urbanos trariam "melhor fluidez no trânsito" e infelizmente o tempo nos mostrou que este foi um erro gravíssimo.

Situação atual

Com a licitação criada em 2012, Ribeirão Preto passou a ter uma padronização no sistema que até antes nunca tinha existido. Foram adicionadas, modificadas e excluídas diversos itinerários, alem da compra de novos ônibus convencionais, ônibus do tipo Padron e microônibus (ocupando o lugar das vans do serviço Leva e Traz, que agora passaria a ser integrado ao sistema Ritmo).

A frota atual é composta por 347 veículos divididos entre ônibus tipo convencional (linhas Convencionais radiais, perimetrais e diametrais), do tipo Padron (linhas Estruturais circulares 1 e 2) e microônibus (todas as linhas Alimentadoras).

Todos os veículos contam com pintura padronizada nas cores verde (Convencionais), azul (Estruturais) e laranja (Alimentadoras) com fundo branco e pictogramas indicando os principais atrativos turísticos e históricos da cidade (os grãos de café, o teatro Pedro II e as antigas palmeiras imperiais), logomarcas indicando a cidade, sistema e consórcio em operação, letreiros digitais dianteiros, laterais e traseiros, elevador para o acesso de usuários portadores de cadeira de rodas.

Composição da frota do sistema Ritmo Ribeirão
Via: Marland

Quantidade de linhas totais: 121

Linhas Convencionais: 91

Linhas Estruturais: 6

Linhas Alimentadoras: 24

• Sobre os tipos de linhas
• Radiais: 80
• Diametrais: 9
• Perimetrais: 28
• Circulares: 4
• Sobre tipos de linhas binárias
• Binárias: 40
• Não binárias: 31
• Sobre as categorias de linhas
• Regulares: 105
• Expressas: 6
• Eventuais: 2
• Noturnas: 8
• Alimentadoras: 23
• Sobre os tipos de ônibus (quantidade de veículos)
• Convencionais: 313
• Padrons: 20
• Microônibus: 23

Podemos notar o grande número de linhas radiais (bairro a bairro) com muitas delas na configuração de binárias (considerando apenas as linhas do modal Convencional). Com isso, acabamos gerando um excesso de viagens ao Centro de forma desnecessária, pois com a falta de mais linhas perimetrais (bairro a bairro) o usuário se vê obrigado a pegar uma radial até o Centro e de lá pegar outro ônibus para o respectivo bairro. Este tipo de procedimento pode fazer o passageiro perder facilmente 1 hora de viagem.

No passado o grande número de linhas radiais poderia se mostrar satisfatório quando o Centro da cidade era o principal foco de destino da população, porem com o crescimento de todas as regiões da cidade (principalmente alem do anel viário) este tipo de linha acabou se tornando dispendiosa e inadequada.

Atualmente a Transerp em conjunto com a Ritmo Ribeirão elaboraram uma redefinição no Diagrama da Rede e proporcionando um agrupamento de linhas divididos por Regiões e Setores. As letras e números nos itinerários definem quais tipos de integração poderão ser realizados pelos usuários, sem o pagamento de uma segunda passagem.

Diagrama da Rede Ritmo

Agrupamento de linhas e divisão por regiões,
setores e locais de interesse.

Sabia mais: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto (em PDF)

Sobre a forma de cobrança, atualmente os passageiros realizam o embarque nos coletivos com os respectivos Cartões Nosso:

• Cartão Nosso Cidadão: para qualquer morador de Ribeirão Preto mediante cadastro.
• Cartão Nosso Vale Transporte: para quem depende do ônibus para ir e voltar do trabalho.
• Cartão Nosso Estudante: destinado aos estudantes da rede estadual (metade da tarifa) e municipal (gratuito).
• Cartão Nosso Sênior: para os moradores maiores de 65 anos (gratuito).
• Cartão Nosso Especial: para passageiros portadores de necessidades especiais (gratuito).
• Cartão Nosso Expresso: para os passageiros que não possuem cadastro no sistema ou visitantes.
• Cartão Nosso Empresarial: destinado para representantes de empresas.

Cartões Nosso
Via: Recarga crédito

O sistema fez com que todo o transporte coletivo de Ribeirão Preto passasse a ser 100% com cartões e, com isso, a função de Cobrador foi suprimida. Com exceção do Cartão Expresso, todos garantem integração tarifária de até duas horas para até três ônibus.

Abaixo as definições de estruturas de transporte atual:

• Sobre estruturas de transporte
• Terminais
• Dra. Evangelina de Carvalho Passig (Centro)
• RibeirãoShopping (zona leste)
• Estações de integração
• Vila Abranches (zona leste)
• São José (zona leste)
• José Sampaio (zona oeste)
• Complexo Ribeirão Verde (zona nordeste)
• Bonfim Paulista (zona sul)
• Praça da Bandeira (Centro)
• Vias para ônibus
• Preferenciais: região do Centro, avenidas Thomaz Alberto Whately, Recife, Antônia Mugnatto Marinsek e Café;
• Exclusivas: rua Américo Brasiliense (entre as ruas José Bonifácio e Visconde de Inhaúma), avenidas Independência, Presidente Vargas, Meira Júnior, Paschoal Innecchi, Mogiana, Dom Pedro I, Capitão Salomão, Silveira Martins/Costa e Silva;

Terminal Dra. Evangelina de Carvalho Passig
Via: Pinterest

Estação de integração Sul - Bonfim Paulista
Via: AlphaNews

Abrigo de ponto de parada no Centro de Ribeirão Preto
Via: ACidade ON

No geral, quando comparamos o sistema atual com o existente a dez anos atras, são nítidas as mudanças positivas para o usuário. A padronização em si foi um grande avanço e fez com que tivéssemos um transporte coletivo reconhecido pela população ribeirãopretana. A compra de novos ônibus trouxe um ar de renovação nunca antes visto na cidade.

Mas nem tudo são maravilhas. Ao longo destes anos o sistema não recebeu a devida atenção, fazendo com que antigos problemas ainda persistissem em incomodar a população. Problemas estes que acabam afastando os usuários do sistema e deixando-o cada vez mais deficitário financeiramente.

Principais problemas atuais.

1)  Ônibus lotados

Todas as cidades possuem este tipo de reclamação e em Ribeirão Preto não poderia ser diferente. A lotação nos ônibus sempre acaba ocorrendo no chamado horário de pico de entrada e saída das pessoas de seus empregos. Uma situação extremamente desconfortável para todos que dependem do transporte coletivo.

Ônibus na região central com longa fila de passageiros para embarque
Via: Mobilize

2) Demora para chegar ao destino

Alem de terem que ficar em um veículo com espaço reduzido por conta da superlotação, muitas vezes é nítida a sensação de que o ônibus simplesmente não está andando. O anda-e-para do trânsito acaba atrasando o itinerário da linha, o que acaba causando ainda mais lotação nos pontos e o tempo para o usuário chegar ao seu destino aumenta consideravelmente.

3) Pontos de embarque inadequados

As vezes as dificuldades do usuário acontecem antes mesmo dele embarcar no ônibus. Pontos de parada sem cobertura adequada acabam obrigando o passageiro a aguardar debaixo do sol e chuva, alem da falta de segurança no período noturno com a total ausência de iluminação.

4) Intervalos longos entre os ônibus

Para uma cidade do porte de Ribeirão, aguardar por mais de 30 minutos a chegada de um ônibus significa perder um tempo precioso nos dias de hoje. Isso também se aplica em casos que o passageiro precisa realizar baldeação entre os coletivos, onde o tempo de espera pelo segundo ônibus também acaba sendo muito maior. Em um dia de semana convencional um usuário pode perder facilmente quase duas horas apenas para aguardar a chegada de seu ônibus.

5) Cobertura de linhas inadequada e ineficiente

A cidade tem crescido de forma constante e novos bairros vão surgindo em todas as regiões. No entanto o sistema de transporte coletivo urbano ainda é pensado como a 30 anos atras. Isso acaba ajudando no isolamento de regiões inteiras e consequentemente no surgimento de congestionamentos nos horários de pico.

6) Ônibus em mal estado de conservação

Ninguém gosta de utilizar um veículo desconfortável, com sensação térmica elevada e com inúmeros rangidos e barulhos desagradáveis. Isso pode-se aplicar tanto em um automóvel convencional quanto em qualquer veículo destinado ao transporte público. Com a renovação parcial da frota ocorrida em 2019, grande parte dos ônibus urbanos ainda são do ano de 2012, o que significa que os mesmos já apresentam sinais claros de desgastes que trazem desconforto imediato aos passageiros. A aquisição dos antigos ônibus Marcarellos da empresa Turb pelas demais empresas contribuiu para a piora na qualidade da frota.

3) Como melhorar o transporte público de Ribeirão Preto?

Nota RT: Novamente reforçando que nenhuma das ideias abaixo terão utilidade ou validade caso a prefeitura de Ribeirão Preto e Transerp se reúnam com os responsáveis pelo consórcio Pró-urbano para assim discutirem um reestudo e renegociação de contrato. Isso será fundamental para que novas solicitações sejam feitas e assim as melhorias possam ser estudadas e implantadas de fato.

Este é o terceiro tópico da série e o mais importante para que possamos discutir soluções que podem ser aplicadas para de fato resolvermos os problemas conhecidos. Muitas delas exigem mais mudanças técnicas do que financeiras e podem apresentar bons resultados no curto e médio prazo.

1. Agilidade
1. Linhas com prioridade em vias arteriais e coletoras
2. Itinerários com menos voltas e mais diretos
3. Diminuir a quantidade de linhas sobrepostas
4. Linhas tronco-alimentadoras
5. Linhas perimetrais (bairro a bairro)
6. Readequação de ônibus conforme a demanda
7. Mais estações de integração nos bairros
2. Rapidez
1. Faixas exclusivas
2. Intervalo maior entre os pontos de parada
3. Linhas expressas durante todo o dia
4. Semáforos prioritários
5. Ampliação dos horários entre os ônibus (aumentar demanda)
3. Conforto
1. Renovação da frota
2. Ônibus com ar-condicionado
3. Abrigos seguros
4. Veículos tipo Padron e articulados
5. Acesso ao sistema via internet
6. Ônibus elétricos nas linhas estruturais
7. Ônibus com motores traseiros
4. Integração
1. Integração entre linhas estruturais
2. Integração metropolitana
3. Integração com horários
4. Terminais com paraciclos e bicicletários
5. Ciclovias integradas aos terminais
6. Estacionamentos e veículos nas proximidades dos terminais
5. Custo benefício
1. Aumentar o IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro)
2. Divisão de concessões
3. Bilhete único mensal
4. Meios alternativos de recarga e pagamento
5. Estímulo para ocupação de alta densidade nas proximidades dos eixos estruturais
6. Programa de pontuação
7. Terminais e estações com energia solar
8. Alternativas de subsídio indireto

• Tópico extra: transparência

Seguiremos a linha por ordem de prioridade, pois conforme os primeiros sub-tópicos são sendo resolvidos, ficará mais fácil dos seguintes também terem soluções viáveis. Acompanhe abaixo:

1- Agilidade

A princípio a agilidade e rapidez podem ter o mesmo significado, mas em poucos detalhes elas são sim diferentes. A agilidade se refere a capacidade de executar movimentos rápidos de direção ou destreza para realizar outros atos. Realizar um procedimento com destreza.

Isso no transporte coletivo é muito importante e garante que o sistema possa se tornar eficiente para o usuário final. Em suma, o tópico Agilidade sugere uma completa rediagramação do sistema atual. Seguem as sugestões propostas:

1.1) Linhas com prioridade em vias arteriais e coletoras

Ônibus são veículos que necessitam de espaço para circularem. Quando colocamo-os em vias estreitas locais nós reduzimos a agilidade que ele pode ter para cumprir seu itinerário e horário pré-estabelecido. Por isso é importante que as linhas sejam focadas em vias do tipo arterial (avenidas) ou vias coletoras (ligações dentro do bairro) para que possamos aumentar a velocidade comercial dos ônibus.

1.2) Itinerários com menos voltas e mais diretos

Durante o período de funcionamento dos trólebus, uma de suas principais características era o número reduzido de conversões em vias de tráfego. Isso garante que a velocidade do coletivo seja constante e reduz o estresse para motorista e passageiros durante a viagem. Porem com a desativação do sistema, muitas linhas sofreram alterações e acabaram sendo adicionados alguns quilômetros a elas. Infelizmente este tipo de alteração acabou gerando voltas tediosas dentro dos próprios bairros.

Um exemplo seria a linha 888 - Expressa Cristo Redentor. Toda a agilidade e rapidez que a linha obtêm ao passar pela Via Expressa Norte é perdido quando o coletivo chega ao seu bairro destino, passando por inúmeras voltas dentro da região e gerando atrasos na linha por conta do excesso de conversões.

Linhas prioritárias em todas as vias e com menos conversões possível ajudam a trazer agilidade ao sistema.

1.3) Reduzir a quantidade de linhas sobrepostas

A princípio esta ideia pode parecer contraditória, mas a sua implementação ajudaria a diminuir o intervalo entre os ônibus, ao mesmo tempo que reduzimos a quantidade de linhas binárias sobrepostas.

Em um exemplo prático, ao eliminarmos duas linhas binárias sobrepostas com quatro carros cada (sendo um a cada meia hora), passaríamos a tem uma linha com oito carros escaláveis a cada 15 minutos, considerando um tempo médio de volta de duas horas.

1.4) Linhas tronco-alimentadoras

Trata-se do mesmo conceito aplicado ao sistema BRT: linhas com veículos do tipo articulados ou Padrons em avenidas que cruzem as principais regiões da cidade e que terminem na entrada de bairros, onde é realizado o transbordo para linhas de categoria Alimentadora.

Isso permite que as linhas tronco possam transportar uma quantidade maior de passageiros sem causar atrasos e lotações nos pontos, uma vez que cada bairro periférico teria sua respectiva linha Alimentadora para atender a demanda local.

Com esta medida, poderíamos eliminar o excesso de linhas radiais ou direciona-las para outros bairros com demanda necessária.

1.5) Linhas perimetrais (bairro a bairro)

Ribeirão Preto possui apenas 4 (quatro) linhas do tipo Perimetrais. Isso significa que o passageiro que precisar ir para um bairro imediatamente próximo ao seu precisará pegar um ônibus até o Centro e assim fazer o transbordo para um segundo ônibus até o bairro destino.

As linhas Circulares ajudam a reduzir este acesso ao Centro, porem quando colocamos mais linhas perimetrais ligando os bairros que possuem maior demanda por viagens, ajudamos a reduzir a lotação daquelas linhas cujo destino é o centro da cidade.

1.6) Readequação de ônibus conforme a demanda

Para o passageiro viajar em um ônibus vazio pode ser uma boa experiência, mas para as empresas isso não é nada vantajoso. Longe de querer defender as permissionárias, mas o transporte coletivo precisa ter uma quantidade mínima de pessoas a serem transportadas. Quando uma linha apresenta baixa demanda e muita oferta, caímos novamente no conceito já citado sobre o IPK (Índice de passageiro por quilômetro).

Redirecionar ônibus de menor porte para as linhas com menos demanda ajuda a na redução de custos e consequentemente evita aumento nos custos de manutenção. Este procedimento pode ser discutido e planejado entre permissionárias e Transerp para chegarem ao melhor calculo de utilização de frota sem penalizar o usuário.

1.7) Mais estações de integração nos bairros

Infelizmente grande parte das estações atuais foram colocadas em locais que não estimulam a integração entre linhas. Por isso novas regiões em bairros mais distantes e adensados são importantes para estimular a criação de linhas Alimentadoras e manter os ônibus convencionais focados nas vias de fluxo mais intenso.

2- Rapidez

Uma vez tento reorganizado a disposição das linhas nos bairros, agora precisamos faze-las serem mais rápidas. Isso não significa que precisemos de um ônibus rodando a mais de 80 km/h dentro da cidade, mas que possamos aumentar sua velocidade comercial para em média 25 km/h. Abaixo algumas ideias:

2.1) Faixas exclusivas

Sim, elas podem ser significativas no aumento da velocidade dos ônibus. Ao contrário das tipo Preferenciais, as Exclusivas darão mais segurança para que o coletivo possa cruzar a via sem conflitos com o tráfego local, aumentando sua velocidade operacional e transportando mais passageiros por quilômetro.

Faixa de ônibus exclusiva na rua Américo Brasiliense em Ribeirão Preto
Via: Diário do Transporte

2.2) Intervalo maior entre os pontos de parada

Quando um ponto de parada se encontra de maneira muito próximo ao seguinte, isso obriga o ônibus a manter uma velocidade baixa por conta de uma possível solicitação de desembarque ou subida de passageiros.

Segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) a distância ideal entre estes pontos seria entre 300 a 400 metros em áreas centrais mais adensadas, entre 400 a 600 metros em áreas intermediárias e até 800 metros em bairros mais periféricos. Esta recomendação é reforçada neste trabalho acadêmico.

Isso implicaria na eliminação de pontos de parada cuja distância seja menos de 300 metro para que assim seja permitido que o ônibus possa manter uma velocidade mais eficiente.

2.3) Linhas expressas durante todo o dia

Em Ribeirão Preto, apenas 6 (seis) linhas se enquadram na Categoria de Expressas, e mesmo assim com ressalvas. Isso porque todas se mantem como expressas apenas durante seu principal percurso, porem dentro de seus bairros elas se comportam como meras linhas paradoras. Isso compromete a qualidade do serviço denominado expresso.

Alem destas linhas precisarem ser modificadas para fazerem apenas uma parada (ou o mínimo possível) dentro dos bairros, é necessário que sejam criadas novas linhas expressas que liguem terminais e estações de integração. Considerando o grande número de pessoas que moram e trabalham em locais extremos da cidade, a criação de novas linhas expressas com certeza abreviaria o tempo de viagem destas pessoas.

2.4) Semáforos prioritários

Os sistemas semafóricos atuais podem ser configurados conforme o fluxo de veículos conforme o horário do dia. O mesmo pode ser feito para a circulação de ônibus, onde semáforos do tipo inteligentes conseguem alterar seu tempo para dar total prioridade ao transporte coletivo e logo se readequando ao fluxo de veículos convencional.

Caso sejam instalados em avenidas com faixas exclusivas podemos reduzir significativamente o tempo de viagem e aumentar a velocidade comercial do veículo.

2.5) Ampliação dos horários entre os ônibus (aumentar demanda)

Em muitas vezes é comum que o horário entre os coletivos de uma determinada linha sejam entre 15 minutos e 30 minutos (em alguns casos este tempo pode ser próximo de uma hora). Quanto maior o tempo entre os veículos, mais os pontos apresentarão lotação e assim lotando também o ônibus da linha.

Quando ampliamos a oferta de horários conforme a demanda, conseguimos reduzir o tempo entre os veículos. Isso evita que os pontos de embarque fiquem com muitos passageiros aguardando e garante que os ônibus também não andem lotados. Este calculo pode ser realizado mediante estudos dos engenheiros de tráfego com o auxílio de softwares de monitoramento que podem até mesmo simular condições reais de trânsito.

Nota RT: Com as sugestões citadas até então, conseguiríamos resolver mais de 50% das principais reclamações dos usuários do sistema, alem de atrairmos os olhos daqueles que já deixaram de utiliza-lo. As sugestões a seguir garantiriam a melhoria no conforto dos passageiros e melhor utilização de outros elementos do sistema.

3- Conforto

Seja uma viagem de 5 minutos quanto para atravessar a cidade, é fundamental que o passageiro possa ter um mínimo de conforto durante sua viagem. Confira abaixo as sugestões:

3.1) Renovação da frota

Realidade de forma parcial, a renovação da frota garantirá que os usuários possam utilizar ônibus mais confortáveis e seguros em seu dia-a-dia, alem da redução significativa nos custos de manutenção para as empresas.

3.2) Ônibus com ar-condicionado e Wi-Fi

Em uma cidade com recorde de altas temperaturas, este equipamento deixou de ser um item de luxo para se tornar algo de extrema necessidade. Mesmo com uma redução na quantidade de passageiros por ônibus, a sensação térmica ainda continuaria elevada, por isso ao menos nas linhas com maior demanda seria interessante a utilização de ônibus com ar-condicionado.

Conexão Wi-Fi nos coletivos também seriam um atrativo a mais para o usuário enquanto aguarda chegar ao seu destino.

3.3) Abrigos seguros

Por fazerem parte do mobiliário urbano, é fundamental que sejam uteis aos usuários. Podem ter uma maior área de cobertura e proteção lateral para ventos e chuvas, alem de espaço para descrição da linha e exploração de publicidade.

Outro elemento que poderia agregar valor aos abrigos seria a instalação de um pequeno sistema de alimentação solar. Isso garantiria autonomia ao abrigo em relação ao fornecimento de energia, trazendo mais segurança ao usuário e economia nos custos com energia elétrica do município.

3.4) Veículos do tipo Padron e articulados

Mesmo com a redução de horários entre os carros, muitas vezes um ônibus do tipo convencional pode não ser suficiente para transportar tantos passageiros. Por isso nas linhas com maior demanda e preferencialmente circulantes em avenidas, a adição de veículos do tipo articulados e Padrons pode representar um conforto a mais para o passageiro por conta de seus chassis reforçados e suspensão a ar.

Ao contrário do que muitos dizem que "as ruas de Ribeirão Preto não comportam veículos articulados", a verdade é que eles podem se mostrar bastante flexíveis em vários trajetos e itinerários. Claro que para este tipo de veículo a prioridade seriam avenidas e vias com largura maior, mas nada impede que possam passar por uma ou duas ruas que exigem mais atenção na conversão de esquinas.

Ônibus articulado Mercedes em testes nas ruas do Centro de Ribeirão
Foto via: Ribas
Vídeo na page do Ribeirãotopia

3.5) Acesso ao sistema via internet

A comodidade do usuário pode ir alem do uso do ônibus Quando podemos acompanhar e elaborar nossa viagem de forma antecipada, nós ganhamos tempo evitando esperar o coletivo desnecessariamente. Os aplicativos CittaMobi e Moovit conseguem exercer bem seu papel em orientar o usuário sobre qual a melhor linha a utilizar no momento.

Contudo o site Ritmo Ribeirão ainda sem te mostrado um pouco confuso e complexo para os usuários menos experientes. Opções como programação de viagem, verificar o saldo do cartão Cidadão ou outras formas de pagamento não são nada intuitivas e nada práticas. É preciso que o portal seja reformulado e proporcione uma experiência mais direta e simples para o passageiro que deseja programas sua viagem.

3.6) Ônibus elétricos nas linhas estruturais

Algumas cidades como a capital paulista tem investido pesado na aquisição de ônibus 100% elétricos para compor sua frota. Suas vantagens são conhecidas por todos como zero emissão de poluentes, custos menores de manutenção e mais conforto acústico ao rodar.

Os testes com o ônibus elétrico da BYD em Ribeirão Preto nos dirão a viabilidade do modal na cidade e seria uma boa alternativa para compor as linhas estruturais como as Circulares 1 e 2.

Ônibus elétrico em testes em Ribeirão Preto
Via: Revide

3.7) Ônibus com motores traseiros

Conforme foi explicado no primeiro tópico sobre as configurações de ônibus, os motores traseiros proporcionam maior conforto térmico e acústico no interior dos veículos e poderiam ser implementados em linhas com menos aclives para potencializar melhor seu uso. 

4) Integração

Em uma cidade do porte de Ribeirão Preto, muitas vezes é impossível de ser utilizado apenas um ônibus. Nestes casos a integração entre linhas e modais passa a ser muito importante para garantir agilidade ao usuário. Seguem as sugestões abaixo:

4.1) Integração com linhas estruturais

Fundamental para permitir que o passageiro utilize melhor as linhas convencionais de bairros com as estruturais que priorizem corredores e faixas exclusivas.

4.2) Integração metropolitana

Sabemos que cada cidade possui sua forma própria de operarem suas linhas ônibus, porem como somos uma região metropolitana, é importante que aja uma integração entre urbanos e suburbanos nas proximidades de polos geradores de tráfego.

Sistema de bilhetagem, custo diferenciado de passagem e adaptações em terminais e estações já existentes podem ajudar que a integração entre modais seja mais facilitada para os passageiros vindos de outras cidades.

4.3) Integração com horários

Não adianta o passageiro pegar um ônibus, desembarcar em um terminal e aguardar por um longo tempo até a chegada do segundo ônibus para prosseguir viagem. Para isso os horários das linhas precisam estar sincronizados nos pontos de maior chance de integração e que não permitam um tempo de espera superior a 10 minutos.

4.4) Terminais com paraciclos e bicicletários

Por mais que os ciclistas gostem do fator autonomia e praticidade ao usarem a bicicleta como opção de deslocamento na cidade, alguns fatores como distância percorrida e insegurança ao pedalar em vias com ausência de ciclovias acabam desestimulando este ato. Neste caso uma boa integração entre ciclovias e terminais urbanos podem incentivar que mais pessoas possam realizar este tipo de transbordo.

Bicicletários devem possuir uma estrutura fechada com controle de acesso e vigilância constante para passar segurança e confiança ao passageiro que precisar deixar sua bicicleta durante todo o horário comercial.

4.5) Ciclovias integradas aos terminais

Complemento a ideia anterior, quando elaboramos um sistema cicloviário em conjunto com o sistema de transporte coletivo, abrimos um leque de opções ao usuário. Também existe a possibilidade de instalação de serviços do tipo Bike Sharing (aluguel de Bikes) quando temos ciclovias funcionando de maneira integrada ao sistema.

Ciclovia da avenida do Café com início próximo
ao terminal urbano Evangelina
Via: arquivo pessoal

4.6 Estacionamento de veículos junto aos principais terminais

Esta alternativa é mais comum em locais com estações de trem ou metrô, mas nada impede de ser realizada em situações excepcionais como terminais em regiões muito afastadas dos centros urbanos. Claro que isso só seria viável caso o sistema de transporte coletivo já tivesse as características citadas a pouco: agilidade, rapidez e conforto.

5- Custo benefício

Por fim mas não menos importante, os custos para as empresas permissionárias e passageiros devem ser elaborados com cautela. Não adianta implantarmos um sistema 100% moderno e tecnológico se os custos de operação superam o orçamento mínimo pré-estabelecido em contrato. Algumas alternativas vão desde a facilidade em pagar pelo serviço até formas do mesmo ser financiado. Segue abaixo:

5.1) Aumentar o IPK

Esta ideia parece obvia, mas não deve ser esquecida. Quando melhoramos a qualidade do serviço, mais passageiros passam a ver o ônibus como uma alternativa viável de transporte e consequentemente isso ajuda a aumentar a quantidade de passageiros transportados por quilômetro.

Isso evita que os serviço sofra reajustes constantes no preço da passagem e que o excedente na arrecadação seja utilizado na forma de melhorias do sistema.

5.2) Divisão de concessões

Atualmente a concessão do transporte coletivo ribeirãopretano engloba toda a operação do sistema. Neste caso, a concessão seria dividida sendo uma destinada para o operacional e outra apenas para a parte financeira. Esta mudança permitira uma melhor flexibilização em relação a fiscalização e agilidade do sistema.

5.3) Bilhete único mensal

Ao contrário do bilhete único convencional, esta modalidade permite que o usuário possa utilizar o transporte coletivo por quantas vezes desejar no período de um mês. Seu custo costuma ser mais alto, porem pode ser vantajoso para aqueles que utilizam o ônibus com muita frequencia e, em situações extremas, podendo até desestimular o uso do automóvel no dia a dia.

5.4) Meios alternativos de recarga e pagamento

Em tempos onde as pessoas podem realizar pagamentos de contas e boletos com aplicativos de celular, o transporte coletivo também precisa acompanhar esta forma de evolução. Recargas em caixas eletrônicos, aplicativos de banco ou de pagamentos diversos evitam que o usuário fique sem alternativas caso necessite realizar uma recarga em seu Cartão Cidadão.

O mesmo vale-se para a forma que o usuário pode fazer o pagamento ao utilizar o ônibus. Pagamentos com cartão de débito e crédito também podem ser opções viáveis financeiramente para aqueles que utilizam o transporte coletivo com pouca frequencia.

5.5) Estímulo para ocupação de alta densidade nas proximidades dos eixos estruturais

Uma das características do sistema BRT curitibano são as construções residenciais e comerciais de alta densidade ao longo das canaletas. Isso permite que mais pessoas utilizem os ônibus com maior frequência e mantenha o sistema auto-suficiente operacionalmente e financeiramente.

Esta tipo de estratégia pode ser adotada também em Ribeirão, através de alterações no Plano Diretor a fim de estimular novas construções de alta densidade nas proximidades dos futuros corredores estruturais como avenidas Dom Pedro I, Saudade, Independência, Presidente Vargas, entre as demais pré-definidas. Isso permitiria uma revitalização completa nas regiões atendidas pelos corredores, estímulo direto no setor imobiliário e melhor aproveitamento da infra-estrutura já existente.

5.6) Programa de pontuação

Bastante comuns no comércio e serviços, os programas de pontos são uma forma de fidelizar o cliente a continuar utilizando determinado produto ou serviço. Esta modalidade poderia ser implementada ao transporte público de Ribeirão Preto, onde o usuário acumularia pontos por uso do sistema que poderiam ser trocados por gratuidades de viagens em dias específicos.

5.7) Terminais e estações com energia solar

Placas fotovoltaicas instaladas nos telhados destas estruturas permitiriam uma grande economia nos custos de energia elétrica de terminais urbanos e estações de integração. Este custo poderia ser abatido das despesas fixas da prefeitura e ajudaria no barateamento da passagem.

5.8) Alternativas de subsídio indireto

Em ultimo caso, o subsídio acaba sendo uma alternativa discutida entre poder público e empresas para evitar o aumento no valor da passagem. Porem quando os repasses são feitos pela prefeitura, o cidadão na prática pagará pelo reajuste da passagem de forma indireta.

As alternativas citadas no primeiro tópico da proposta (formas de financiamento) podem ser implementadas também em Ribeirão Preto. Algumas delas:

• Exploração de publicidade nos abrigos de parada e terminais: as licitações podem ser separadas por regiões ou regiões de interesse comercial, onde cada empresa de publicidade ficaria responsável pela manutenção destes abrigos. Em troca poderiam explorar os espaços por um período pré-determinado em contrato.
• Renda da Área Azul: os estacionamentos rotativos seriam uma alternativa que ajudaria a complementar o subsídio pago as empresas. Para isso o sistema atual precisaria passar por uma completa restruturação para que seja viável economicamente e que atenda seu propósito de gerar rotatividade de vagas nas regiões com alto fluxo de veículos.
• Exploração de publicidade nos corredores estruturais: semelhante ao formato adotado para os abrigos, mas neste caso focado em toda a extensão dos corredores estruturais de transporte que estão sendo implantados na cidade.

Tópico extra: transparência

Todas as definições, situações atuais e sugestões foram publicadas. Contudo existe um fator primordial que garantirá o sucesso de todo este plano: transparência.

Transparência para a discussão do contrato, para a definição dos projetos, para a execução das obras e para a operacionalidade do sistema. Sem este elemento, todos os passos poderão ser colocados em cheque e não surtirão efeito algum de melhoria.

- Permissionárias de transporte: balanços, orçamentos e custos devem ser um livro aberto para todos. Como as pessoas poderão confiar em uma empresa que oculta seus gastos mais básicos de operação diária? Isso garante que o dinheiro vindo do pagamento das passagens está sendo bem empregado e que não teremos problemas futuros com as tão reclamados "prejuízos financeiros".

- Administração municipal: assim como as empresas, o poder público deve sempre preservar pela transparência em seus gastos. Uma prefeitura transparante traz confiança para o munícipe que percebe que o dinheiro de seus impostos está sendo bem administrado e para  investidores que buscam ambientes sadios para investirem seus recursos na cidade.

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Enfim, esta foi uma longa proposta mas que consegui sintetizar todos os principais pontos referentes ao transporte coletivo por ônibus. Todos os exemplos citados podem ser aplicados em grande parte das cidades brasileiras (dentro das devidas proporções) e desta forma servirá de guia para todas as pessoas que possuam interesse no segmento de transporte público urbano.

Esta foi uma das propostas mais trabalhosas e complexas criadas para o blog, portanto ajude a divulga-la para que assim parte destas ideias possam ser adotadas em nossa cidade. Somos apenas uma ferramenta, mas quem tem o poder de fazer esta ferramenta ser eficiente são vocês leitores e seguidores.

Muito obrigado e até a próxima publicação!

Links para pesquisa

Características das linhas de ônibus: função

Sistemas de transporte (breves conceitos)

Motor Traseiro VS Dianteiro nos ônibus

Tipos de ônibus (vídeo)

O que é biodiesel? Conheça vantagens e desvantagens

Por que a maioria das empresas preferem ônibus urbanos com ‘motor dianteiro’ ?

5 tipos de ônibus urbanos

Classificação dos tipos de ônibus no Brasil

Como é calculada a tarifa técnica de ônibus

Operação de sistemas de transporte metropolitano: Terminais integrados ou integração temporal?

Problemas relacionados aos pontos de parada do transporte público nas cidade de porte médio (em PDF)

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10 ideias para ajudar a salvar o transporte coletivo em Porto Alegre