Implantação de sistema BRT (Bus Rapid Transport)

Atualização: 01/02/2017

Finalizando a série de postagens específicas sobre Mobilidade Urbana, hoje falarei sobre um modal genuinamente brasileiro e que tem sido implantado em muitas cidades do mundo; o BRT - Bus Rapid Transport, traduzindo; Transporte Rápido por Ônibus. Em breve maiores detalhes.

A primeira publicação de 2016 no blog foi sobre os ônibus articulados, e nela fiz um breve histórico de como surgiu a primeira linha de ônibus da história. Basicamente ela levava os passageiros do centro da cidade até uma casa de banhos na época, por isso o principal de uma linha de ônibus é transportar passageiros do que estão no ponto A até o ponto B, de forma simplificada e ágil.

Ônibus no Rio de Janeiro - RJ
Foto via: Band.com

Cada cidade tem uma necessidade diferente de como irá implantar suas linhas. No geral este procedimento é decidido com a prefeitura, juntamente com o órgão de trânsito e empresas de ônibus, onde serão feitos estudos de viabilidade, pesquisas de origem e destino, localização dos polos geradores de tráfego, vias que possam comportar a passagem dos coletivos, locais para a instalação de terminais de embarque e desembarque, entre outros fatores.

Sobre os tipos de linhas, as principais são:

• Radiais: interligam o centro da cidade até os bairros próximos ou afastados;
• Diametrais: ligam um bairro a outro da cidade, passando pelo centro;
• Perimetrais: ligam um bairro a outro sem passarem pelo centro da cidade;
• Circulares: são linhas em sentido único que interligam os bairros sem passarem pelo centro; 

Linha circular em João Pessoa - PB
Foto via: Ônibus da Paraíba

Sobre as categorias existentes:

• Regulares: operam todos os dias da semana, com horários conforme a demanda do dia;
• Expressas: realizam poucas paradas ao longo do trajeto e seguem o percurso preferencialmente por vias expressas. Podem funcionar apenas nos horários de pico ou o dia todo;
• Noturnas: funcionam em intervalos regulares apenas durante a madrugada;
• Especiais: operam apenas em dias e horários específicos da semana;
• Eventuais: são destinadas para eventos específicos e previamente organizados e divulgados.

Linha noturna em São Paulo - SP
Foto via: Nosso Transporte Público

Quanto aos tipos de modais:

• Convencionais: na sua maioria são operadas com ônibus comuns de até 12 metros de comprimento e passam por ruas e avenidas diversas da cidade;
• Estruturais: normalmente são operadas por ônibus do tipo Padron (13 metros de comprimento) ou articulados, rodam apenas em avenidas ou vias de trânsito rápido, preferencialmente em corredores exclusivos para ônibus;
• Alimentadoras: operados por vans, micro-ônibus ou ônibus comuns, ligam terminais e estações até os bairros próximos.
• Troncais: operam em via exclusivas com ônibus articulados ou biarticulados, ligando bairro a bairro, com poucas paradas para embarque/desembarque, atuando como um metrô, racionalizando outras linhas existentes.

Linha alimentadora em Curitiba - PR
Foto via: Ônibus de Curitiba

Quanto aos tipos de vias da qual os ônibus utilizam:

• Via compartilhada: quando os ônibus dividem espaço nas ruas e avenidas com os demais veículos motorizados;
• Faixas preferenciais: indicadas com sinalização vertical (placas) e horizontal (pinturas no solo), nelas os ônibus tem preferência sobre os demais veículos da via, apesar de estes mesmos veículos serem autorizados a usa-las;
• Faixas exclusivas: semelhante as preferenciais, nestas o ônibus tem total prioridade de circulação, tendo em vista que demais veículos são proibidos de acessa-la (com exceção de entrada/saída de estacionamentos ou imóveis que possuam guia rebaixada);
• Canaletas exclusivas: são implantadas no centro da via, no local onde costuma-se ter os canteiros centrais de uma avenida. Seu funcionamento é semelhante as faixas exclusivas, com a diferença que as canaletas são separadas do tráfego por calçadas ou barreiras físicas;
• Vias exclusivas: são parecidas com as canaletas, com o detalhe de não acompanharem o fluxo da uma rua ou avenida. Podem ser comparadas aos trilhos de uma ferrovia, que seguem um traçado diferente dos demais tipos de modais.

Faixa exclusiva para ônibus em Maceió - AL
Foto via: G1.com

Com estas características em mãos, os órgãos responsáveis e permissionárias de ônibus poderão elaborar como será desenhado o transporte público da cidade, também acompanhando-o para que ajustes e alterações possam ser feitos. Mas quando a cidade possui um planejamento urbano deficiente e uma frota de veículos excessivamente elevada, novos modais de transporte precisam ser pensados e estudados e adotados. Um exemplo disso é o metrô.

Linhas de metrô são excelentes alternativas para grandes metrópoles, entre suas vantagens estão a rapidez no deslocamento, baixa interferência com o tráfego da superfície e grande capacidade de passageiros. Suas desvantagens são custo elevado de implantação/construção e tempo de execução da obra (que pode levar anos para que poucos quilômetros de trilhos estejam prontos para uso), ou seja, para cidades com orçamento limitado ou com menos de 1 milhão de habitantes, o metrô se tornaria uma solução inviável (pelo menos enquanto a cidade ainda não tiver porte suficiente para tal).

Saiba mais: Especialista em Transporte vê vantagens em PPP para acelerar expansão do Metrô em SP

Foi pensando nisso que a cidade de Curitiba lançou na década de 70, o modal que é tema desta postagem: o BRT.

BRT - Definições

Antes de maiores detalhes, convido o internauta a assistir este vídeo da Embarq Brasil, bastante didático e explicativo, sobre o que seria o sistema BRT:

Como puderam ver, o sistema BRT possui vantagens sobre o sistema convencional de ônibius. Entre elas:

• Canaletas exclusivas: reduzem o tempo de viagem e mantem uma velocidade comercial acima da média de um ônibus comum;
• Pagamento antecipado da passagem: trás agilidade e rapidez no embarque de passageiros;
• Plataforma no mesmo nível do ônibus: proporciona total acessibilidade para cadeirantes, idosos, mães com carrinhos de bebê e passageiros em geral;
• Estações: todas cobertas, fechadas, com PMV (Painel de Mensagem Variável) e iluminação 24 horas;
• Ônibus Articulados: estes ônibus podem transportar entre 120 a 150 passageiros por viagem. Caso sejam utilizados ônibus do tipo biarticulado (duas articulações), a capacidade aumenta para até 240 passageiros;
• Custo menor de implantação: até 20 x menos que a implantação de um metrô e com menor tempo de execução das obras;
• Vetor de crescimento da cidade: o BRT pode ser implantado em regiões que possam receber novos bairros e incentivar a verticalização do mesmo, com novos edifícios residenciais e comerciais.
• Tempo entre os carros: o intervalo entre um BRT e outro costuma ser inferior ou de até cinco minutos. Isso representa uma grande redução no tempo de viagem do passageiro.

O sistema BRT é ideal para cidades de médio e grande porte e uma vez bem planejado, pode atender demandas muito parecidas com a de um metrô. Das cidades brasileiras que possuem o sistema BRT, destacamos abaixo (todos com links):

• Curitiba: RIT - Rede Integrada de Transporte
• Belo Horizonte: MOVE
• Rio de Janeiro: Transoeste, Transcarioca e Transolímpica
• São Paulo: Expresso Tiradentes
• Goiânia: Eixo Anhanguera

BRT de Curitiba - PR
Foto via: Cimentos Itambé

BRT do Rio de Janeiro - RJ
Foto via: Band.com

BRT em São Paulo - SP
Foto via: R7.com

Saiba mais: Cidades com sistema BRT no Brasil

Curiosidade: o Corredor Tiradentes foi originalmente projetado para o projeto antes chamado de Fura-Fila, criado na gestão do prefeito Celso Pitta em 1997 e abandonado na gestão Marta Suplicy em 2002. A ideia era uma combinação entre trólebus e VLP (Veículo Leve sobre Pneus) em um corredor suspenso que inicialmente teria 8 km de extensão. Os corredores foram reativados na gestão José Serra em 2005 e  rebatizado de Expresso Tiradentes, operando atualmente com ônibus articulados.

Antigo trólebus biarticulado do projeto Fura-Fila em SP
Foto via: Via Trólebus

Voltando ao BRT, o sistema também é bastante utilizado em outros países como Bogotá (Colômbia), Los Angeles (EUA), Cidade do México (México), e Istambul (Turquia). Atualmente, 166 cidades no mundo utilizam o sistema BRT.

Transmilênio em Bogotá na Colombia.
Via: Colombia.as

Saiba mais: Mapa do BRT no mundo

Abaixo seguem alguns vídeos feitos pela TV Brasil, mostrando um pouco dos sistemas BRT existentes em algumas grandes capitais:

• Sistema BRT na Cidade do México
• Sistema BRT (Bus Rapid Transit) em Los Angeles
• BRT Transoeste - Rio de Janeiro

E o número de BRTs no Brasil pode ser maior nos próximos anos. Existem diversos projetos para a implantação do modal em cidades como Campinas e Sorocaba, mas é preciso cautela. Projetos como este precisam de um estudo sério e com ideias bastante realistas. As mesmas Campinas e Sorocaba enfrentam problemas em suas licitações, que vão desde irregularidades nos contratos até problemas no conceito básico do sistema BRT. O BRT precisa ser visto como alternativa para a mobilidade urbana e não utilizado como uma promessa de campanha qualquer.

BRT em Curitiba

Novamente chamo o internauta pra assistir o vídeo a seguir, desta vez da RIT - Rede Integrada de Transportes, que explica com maiores detalhes sobre o que se trata o sistema BRT em Curitiba, local onde o modal "nasceu" oficialmente:

Sempre quando falamos de Curitiba, esta sempre será lembrada pela qualidade de seu transporte público. As estações tubo por exemplo, são vistas como verdadeiros cartões postais da cidade e conhecidas por todo o mundo. Falar de BRT é lembrar automaticamente da capital paranaense.

Lembrando que enquanto muitas cidades precisam pensar como o BRT será inserido no contexto do transporte público, a prefeitura de Curitiba na época fez com que a cidade se desenvolvesse em volta do BRT, realizando inclusive alterações importantes no Plano Diretor da cidade. Este é um dos motivos que faz esta rede de ônibus ser eficiente e se tornar referência para demais cidades do país.

Ônibus biarticulado em estação tubo em Curitiba-PR
Via: Flickr

Mas nem tudo é perfeito: a mesma cidade que criou o sistema, está passando por um processo de saturação do BRT, onde por mais melhorias que sejam aplicadas, elas não estão sendo suficientes para manter a qualidade do serviço atual. Por isso Curitiba precisa começar a pensar em um modal com maior capacidade de passageiros, como o metrô por exemplo, mas tudo indica que este sonho ainda se tornará distante para os curitibanos. 

Veja que isso não significa eliminar o BRT, mas sim usa-lo como forma de integração com outros modais. Isso que é transporte público. Um bom gestor acompanhado de uma equipe de profissionais especializados em mobilidade e planejamento urbano, podem tirar bastante proveito de cada modal, tornando-o eficiente e vantajoso perante ao transporte individual.

Transporte público em Ribeirão Preto

Na proposta de ônibus articulados, apresentei um resumo sobre a história dos transporte publico de Ribeirão Preto. Segue abaixo:

A empresa Antonio Achê & Cia. Ltda teve a permissão do transporte público da cidade, rodando com 15 ônibus modelo GM Coach na década de 50, considerados bastante luxuosos na época.

Família Achê e os novos ônibus GM Coach
Foto via: Família Achê.blogspot

Em 1954 a empresa Cometa assumiu o transporte público de Ribeirão, operando com novos ônibus. Anos mais tarde, a Cometa passaria a ser concorrente da recém inaugurada Transerp em 1982, operando com veículos do tipo elétricos, os nostálgicos Trólebus. Em 1984, as empresas Andorinha, Transcorp e Rapido D'oeste assumiram as antigas linhas da Cometa. A Transerp continuou em funcionamento até 1999 onde foi desativada e transformada em gestora do transporte público. As três empresas passaram a operar as antigas linhas da rede trólebus, sob condição de adquirirem novos veículos do tipo padron, com suspensão a ar, letreiro digital e ar condicionado. Estes ônibus rodaram na cidade até meados de 2002.

Ônibus da Cometa, linha Vila Virginia
Foto via: Ônibus Alagoas

Foto rara onde um trólebus e ônibus da Cometa
descem a rua Duque de Caxias no Centro
Foto via: Trólebus Brasileiros

Ônibus Padron da antiga empresa Andorinha
Foto via: Skyscrapercity

De 2002 até meados de 2012 o transporte de Ribeirão não seguia um padrão sobre modelos de ônibus. Durante o período de desativação dos trólebus, a Transerp chegou a testar um ônibus do tipo articulado nas ruas da cidade. O veículo, um Torino GV com pintura branca e faixa verde padrão STPTrans, chegou a fazer testes na linha Jd. Presidente Dutra e durante um evento beneficente no Sesi Castelo Branco, fazendo a linha Centro/Castelo. Obrigado ao frequentador André, do fórum SkyscraperCity pela raríssima foto deste modelo.

Ônibus articulado que rodou para testes em meados de 2000
Foto via: André (fórum Skyscrapercity)

Com o novo edital firmado entre as permissionárias, o contrato estabelecia um padrão nos tipos de ônibus utilizados. Algo que Ribeirão nunca teve na história do transporte público da cidade:

• Linhas convencionais: operadas na cor verde por ônibus comuns de até 12 metros de comprimento. 89 linhas são atendidas por estes ônibus;
• Linhas estruturais: operadas na cor azul por ônibus do tipo Padron de 13 metros de comprimento. Entre as diferenças com os ônibus comuns estão suspensão a ar, ventilação forçada de ar, maior capacidade de passageiros e duas catracas para embarque. Três linhas são atendidas por estes ônibus;
• Linhas alimentadoras: operadas por micro-ônibus na cor laranja com até 10 metros de comprimento. 24 linhas são atendidas por estes ônibus.

Novos modelos e pinturas dos ônibus para
Ribeirão Preto implantadas em 2013
Foto via: Marland Design

Ônibus Convencional linha Hospital das
Clínicas em Ribeirão Preto
Foto via: Via Trólebus

Ônibus Estrutural em Ribeirão Preto
Foto via: Diário FM

Micro ônibus linha Alimentadora em
Ribeirão Preto
Foto via: Busologando

Saiba mais: Site da Nosso Ritmo Ribeirão

Atualmente as empresas Rápido D'oeste, Transcorp e Turb formam o consórcio Pró-Urbano, oficializado em dezembro de 2012, que administram as linhas de ônibus da cidade de Ribeirão Preto. Já a rede foi batizada de Ritmo - Rede Integrada de Transporte Municipal por Ônibus. O contrato apresentado detalhava diversas mudanças no sistema atual como:

- Padronização nos tipos e pinturas de ônibus (todos possuem três portas, elevadores para cadeirantes, letreiros e painéis digitais;

- Criação de linhas Estruturais (199- Circular 1 e 299- Circular 2 e Rodoviária-Aeroporto) e Alimentadoras (que entram no lugar das antigas vans do sistema Leva e Traz);

- Lançamento do site Nosso Ritmo, para a consulta de linhas e horários;

- Colocação de abrigos nos pontos de parada;

- Construção de nove Estações de Integração e três Terminais;

- Implantação dos chamados Corredores Estruturais de Transporte.

O contrato ilustrava uma verdadeira revolução no transporte público de Ribeirão Preto, inclusive o próprio contrato era novidade, já que depois da desativação dos trólebus em 1999, as empresas nunca precisaram seguir nenhuma regra ou acordo específico para continuarem operando suas linhas na cidade.

Mas as coisas não seguiram conforme o planejado mesmo com um contrato oficializado. Muitas das melhorias foram implantadas com datas em atraso e outras como os corredores estruturais sequer saíram do papel. Apenas neste ano de 2016 que as estações de integração começaram de fato a serem entregues, e os terminais Jerônimo Gonçalves e plataformas em anexo foram entregues com 1 ano de atraso.

Terminal Dra. Evangelina de Carvalho Passig - Centro de Ribeirão Preto
Foto via: Arco Projeto Design

Estação de Integração Bonfim em Ribeirão Preto.
Uma das oito estações prometidas em contrato
Foto via: A Cidade

Corredores estruturais

Conforme escrito em contrato, as permissionárias seriam encarregadas de implantarem os corredores estruturais de transporte coletivo, que fazem parte do PAC 2 de Mobilidade Urbana, que contempla a cidade com novas estruturas para o trânsito de Ribeirão como pontes, viadutos e passarelas. Seriam quatro corredores separados da seguinte forma:

• Corredor estrutural Norte/Sul 1: o trajeto será avenida Mugnatto Marincek, avenida Thomaz Alberto Whately, aeroporto, avenida Brasil, avenida Saudade, Centro, rodoviária, avenida Independência, avenida Presidente Vargas, RibeirãoShopping e Unip.

• Corredor estrutural Norte/Sul 2: o trajeto será avenida Brasil, avenida Mogiana, avenida Paschoal Inecchi, avenida Meira Júnior, avenida Independência, Unip e RibeirãoShopping.

• Corredor estrutural Leste/Oeste 1: sairá da região do bairro José Sampaio, na rotatória da avenida Luiz Galvão César com Otávio Golfeto, avenida D. Pedro, Amim Calil, avenida Jerônimo Gonçalves, rodoviária, praça das Bandeiras, Visconde de Inhaúma, avenida Nove de Julho, avenida Costábile Romano, Novo Shopping, avenida Presidente Kennedy, rotatória Wiston Churchil.

• Corredor estrutural Leste/Oeste 2: sairá do Novo Shopping, avenida Castelo Branco, rua Henrique Dumont, avenida Treze de Maio, avenida Capitão Salomão, avenida Saudade, rodoviária, avenida Café, rotatória da USP e Hospital das Clínicas.

Sistema integrado de Corredores apresentado
pela prefeitura de Ribeirão Preto
Foto via: Skyscrapercity Infraestrutura e transporte

Sistema integrado de Corredores apresentado pela prefeitura de
Ribeirão Preto. Detalhe para o Corredor Perimetral Noroeste
Foto via: Skyscrapercity Infraestrutura e transporte

Na época, devido a escassez de materiais sobre o assunto, desenvolvi este mapa com a ajuda dos membros do fórum SkyscraperCity - Infraestrutura e Transporte. O mapa intitulado Obras de Mobilidade Urbana Ribeirão Preto mostra exatamente a localização dos corredores, estações bairro, terminais e sugestões já apresentadas aqui no blog. Todo o material é atualizado conforme novas notícias irão surgindo.

Obras de Mobilidade Urbana - Ribeirão Preto

Estamos nos aproximando do final de 2016 e mesmo com todos estes acordos firmados entre prefeitura e Pró-Urbano, o transporte de Ribeirão ainda está longe de ser considerado ideal. Mesmo sendo um tema muito importante, os candidatos para a prefeitura de Ribeirão comentaram muito pouco sobre o assunto e o que farão para melhora-lo. Enquanto isso, a quantidade de passageiros cai dia após dia.

Saiba mais: RP: 20 anos de atraso em mobilidade urbana

Ao contrário de outras cidades, Ribeirão Preto é um território ainda bastante bruto em relação a mobilidade urbana. A frota de veículos aumenta conforme a quantidade de passageiros nos ônibus cai. E não os culpo por isso. Ônibus constantemente lotados nos horários de pico, falta de locais para a recarga do cartão de ônibus, pontos sem abrigo para os passageiros, tempo de deslocamento elevado para os padrões da cidade e intervalo longo entre um ônibus e outro são as principais reclamações. A Pró-Urbano coloca a culpa na prefeitura, a administração atual ainda acredita que está em campanha eleitoral e tudo que sabe fazer é prometer novos prazos sem nenhuma garantia para o cumprimento dos mesmos, os vereadores da câmara fingem se importar (afinal todos possuem carros da câmara, quem precisa de ônibus afinal?) e os usuários apenas aceitam todos estes erros de forma calada e inerte. Ou Ribeirão Preto desenvolve seu sistema de transporte público urgentemente, ou estaremos condenados a um trânsito caótico e sem nenhuma perspectiva de melhoria.

Ideia utópica de hoje

É preocupante que um assunto como este sequer foi mencionado na campanha política de 2016. Por isso elaborei a proposta para a implantação de um sistema BRT em nossa cidade, tendo em vista as características do sistema de Curitiba. Abaixo segue o mapa com os traçados e corredores sugeridos:

BRT - Proposta para Ribeirão Preto

Detalhes sobre o sistema BRT de Ribeirão:

- Número de corredores: 4
- Quantidade de estações: 32
- Distância média entre elas: de 500 a 800 metros.

• BRT Noroeste (estendido)
• Foi proposto junto com o Pacto pela Mobilidade em 2012;
• Quantidade de estações: 12
• Região Norte - Região Oeste;
• Trajeto: Ribeirão Verde, avenida Thomaz Alberto Whately, avenida Lafaiete Costa Couto (antiga linha Fepasa), avenida Rio Pardo, Planalto Verde, Jardim Paiva, rua prof. Hélio Lourenço, Hospital das Clinicas.
• BRT Radial Norte
• Quantidade de estações: 8
• Região Norte - Centro;
• Trajeto: Entrada Quintinos I e II, avenida Costa e Silva, Campos Elíseos, rotatória Amin Calil, Via Norte, estação Barracão (entrada do Ipiranga);
• BRT Radial Oeste
• Quantidade de estações: 4
• Região Oeste - Centro;
• Trajeto: Avenida Luzitana, avenida Caramuru, rodoviária, avenida Jerônimo Gonçalves, rua Fábio Barreto, rotatória Amin Calil;
• BRT Radial Leste
• Quantidade de estações: 9
• Região Leste - Centro;
• Trajeto: Recreio das Acácias, avenida Celso Charuli, avenida Maurílio Biagi, avenida Francisco Junqueira, rotatória Amin Calil.

Abaixo algumas projeções simplificadas de regiões que teriam os corredores BRT:

Projeção - BRT Radial Norte - Av. Costa e Silva

Projeção BRT Noroeste - Av. Lafayete Costa Couto

Projeção BRT Radial Leste - Av. Francisco Junqueira

Projeção BRT Radial Oeste - Av. Caramuru

Por que a criação de um sistema BRT para Ribeirão:

• Incentivar que mais pessoas possam utilizar o transporte coletivo. O número de usuários tem caído muito ao longo dos anos, o que pode ajudar a deixar o trânsito ainda mais pesado (por conta de novos carros e motos) e até encarecer o preço da passagem;
• Reduzir o número de linhas radiais. Isso influenciaria positivamente na região do Centro. Ribeirão possui 118 linhas de ônibus, sendo elas:

• 65 são do tipo Radiais (Centro-Bairro, sem contar Especiais, Eventuais e Noturnas);
• 9 são do tipo Diametrais (Bairro-Centro-Bairro);
• 4 são do tipo Perimetrais (Bairro-Bairro);
• 4 são do tipo Circulares;
• 24 são do tipo Alimentadoras;

Ou seja, 74 linhas passam obrigatoriamente pelo Centro, enquanto apenas 32 ligam bairro a bairro. Conforme citei na proposta de revitalização do quadrilátero central, o Centro é uma região onde grande parte dos habitantes frequentam e utilizam, mas isso não quer dizer que todos estes ônibus devam acessar esta região. Proposta esta debatida agora em outubro.

• De qualquer maneira estas antigas linhas radiais não seriam eliminadas, mas passariam a atuar como linhas Alimentadoras, tendo seus intervalos de horários reduzidos ou mesmo a quantidade de carros reduzida;
• Preparação para a Região Metropolitana de Ribeirão Preto. Os corredores BRT Radial Leste e Norte ficariam próximos aos limites da cidade, o que possibilitaria que no futuro fossem desenvolvidas metropolitanas para as cidades vizinhas. No caso do BRT Radial Leste, teria sua ligação futura até Cravinhos, por exemplo;
• Incentivar novos empreendimentos residenciais. Algumas regiões por onde o BRT Norte atravessa por exemplo, podem comportar novos edifícios residenciais, o que tornaria o corredor bastante utilizado e viável de ser mantido (tão qual é no sistema de Curitiba);
• Integração coma rede atual e futuros corredores estruturais. Acredito que o formato de corredores estruturais escolhido pela prefeitura foi por conta do menor custo de adaptação e rápida implantação. Parte dos corredores BRT cruzarão com estes corredores estruturais, o que reduzirá o tempo das viagens e dará maiores opções de integração nos deslocamentos do usuário.

Projeção - Duplicação da Av. Rio Pardo + Corredor BRT Noroeste

Algumas considerações:

1. Muitas regiões terão que passar por processo de desapropriação. Para o BRT Noroeste, seria removida a favela da Rio Pardo (Planalto Verde e Vila Abertina) e todos os trilhos existentes. Para o BRT Radial Norte, os imóveis existentes paralelos as avenidas Costa e Silva e Silveira Martins também seriam removidos, incluindo regiões próximos a rua Dom Pedro II e Aliados.
2. Os articulados teriam portas em ambos os lados por conta do tipo de via que será implantada para cada corredor. Na região da avenida Rio Pardo, partes da Caramuru e Maurílio Biagi / Celso Charuli, o embarque/desembarque seria pela porta direita (canaletas nos mesmos moldes de Curitiba), nas demais regiões (devido a largura do canteiro) embarque e desembarque seriam pela porta esquerda, uma vez que as faixas ficarão junto aos canteiros (mesmos moldes do Rio de Janeiro);
3. As estações teriam características semelhantes as das estações tubo de Curitiba, que não ocupam um grande espaço físico e proporcionam conforto adequado;
4. Para as estações Garibaldi e Visconde (BRT Radial Leste), serão precisos estudos mais aprofundados, por se tratar de uma área bastante próxima ao rio, podendo-se adotar soluções parecidas com as calçadas da Jerônimo Gonçalves, que avançam sobre o rio.
5. Evitar ao máximo a extração de arvores dos canteiros. Ribeirão já é uma cidade bastante quente e remover todas as árvores destas regiões somente irá agravar o problema.

De todas as propostas do blog, esta foi uma das minhas favoritas para desenvolver. Venho adiando-a a bastante tempo e fico contente em finalmente coloca-la para debate. Deixo claro que esta ideia pode ser totalmente viável ou mesmo impossível de ser aplicada (uma vez que ela foi baseada em pura pesquisa empírica), mas que pelo menos ela permaneça online e aberta para sugestões, elogios ou críticas. O assunto mobilidade urbana em Ribeirão Preto precisa ser discutido de forma séria e não tratado como uma promessa eleitoreira de campanha política. Um exemplo é o usuário RLucas do fórum SkyscraperCity Infraestrutura, que também criou um mapa com proposta para um BRT. O importante é a troca de ideias.

Ajude a compartilha-la. Marque seus vereadores, seus candidatos a prefeito, a própria prefeita ou qualquer outra pessoa que ache relevante conhecer o assunto. Ainda há tempo de transformamos o transporte público de Ribeirão; não vamos esperar a situação chegar a niveis insuportáveis ou inviáveis.

Obrigado e até a próxima postagem!

Links para pesquisa
Especialista explica as vantagens de cada meio de transporte
BRT Brasil
Nova pesquisa mostra que o BRT melhora a qualidade de vida nas cidades
Para entender por que o BRT de Belém está mal planejado
8 motivos para São Paulo investir em corredores de ônibus
74% dos brasileiros querem menos carros e mais ônibus e bikes
Série Eleições apresenta os desafios de mobilidade urbana em Ribeirão Preto e Franca
Conceitos e elementos de custo do sistema BRT  (em PDF)
Corredor ABD recebe novos trólebus